m_kalashnikov (m_kalashnikov) wrote,
m_kalashnikov
m_kalashnikov

Текучка и отрывок из будущей книги

Максим Калашников
Черт, третий день не могу дозвониться ни до Бориса Миронова, ни до начальника его штаба. Нужно срочно разрабатывать план дальнейших действий. Тем более, что есть отличные предложения от питерской АВН - Армии воли народа.
Ну, а пока пытаюсь дозвониться, оставляю вам отрывок из книги, над которой работаю...

О графе Цеппелине, Циолковском и Жуковском
Иногда даже гений, который считается признанным специалистом, не всегда может оценить идеи другого гения. История с Николаем Жуковским, графом Цеппелином и великим Константином Циолковским, основателем космонавтики – тому примером.
Начнем, пожалуй, с Первой мировой. Кто из ее историков не знает, какую роль в первом ее периоде сыграли цеппелины – цельнометаллические дирижабли типа LZ? Воздушные корабли, летающие сигары с металлическим корпусом, внутри которого – мягкие баллонеты, наполненные легким водородом. С самыми мощными на тот момент моторами «Майбах», способные летать на тысячи километров и нести на себе несколько тонн бомб. «Эльцеты» ночами терроризировали Англию, налетая на крупные города, на Лондон – в первую голову. Конечно, навигационное оборудование тогда было плохоньким, цеппелины блуждали. Но Англию они держали в страхе. Да и на море корабли LZ вели дальнюю разведку. Был бы у немцев не водород, а гелий – эти воздушные корабли могли еще долго воевать. А уж после Первой мировой рекордные цеппелины совершали трансатлантические перелеты, дальние евразийские рейсы.
Кто стал основоположником целой линии «эльцетов»? Знаменитый граф Цеппелин, немец. Именно его имя стало нарицательным для цельнометаллических дирижаблей ХХ века. Ну, точно так же, как нарицательное «дредноут» произошло от имени первого линкора этого типа.
Сам граф Цеппелин добился успеха вопреки общепризнанному мнению и словесному яду «признанных специалистов». Во время франко-прусской войны 1870-1871 годов полковник Цеппелин, участвуя в осаде Парижа, видел, как противник отправлял из обложенного города воздушные шары с экипажами – и они перелетали через позиции прусских войск, держа связь между Парижем и остальной Францией. На неуправляемых, летящих по ветру аэростатах французы возили почту и важных людей.
Именно тогда Цеппелин стал мечтать о воздушных кораблях, которые могли бы двигаться по своей воле, с двигателями и пропеллерами. Он стал засыпать Берлин проектами своих дирижаблей. Знамо дело, «прожектера» тогдашние научные эксперты и генералы посылали куда подальше. Цеппелин повздорил даже с самим кайзером-императором Вильгельмом II. Раздражающему начальство графу-фантазеру дали чин генерал-лейтенанта и в 1890 году выперли из армии.
Цеппелин не успокоился. На свои кровные средства, на берегу Боденского озера граф создал мастерскую и нанял молодых талантливых инженеров. Он угробил на строительство первого воздушного корабля целых десять лет. За это время он получил стойкую репутацию сумасброда и придурка, который невесть на что вышвыривает родовые богатства. В округе все так считали.
История тут оказалась снисходительной к графу. Другой бы давно разорился и кончил дни свои в лучшем случае как нищий мечтатель, презираемый и осмеиваемый окружающими. Но отставной генерал все-таки был богат. На счастье, его другом детства оказался король Вюртембергский. Он-то и разрешил построить на Боденском озере эллинг для первых цельнометаллических дирижаблей. В 1898 году Цеппелин учредил акционерное общество, одну треть капитала - внес в него сам.
В 1900 году первый цеппелин LZ-1 поднялся в воздух. «Эльцет» вел сам граф. Увы, полет был неудачным. Оказались слишком маломощными оба его мотора. В воздухе корабль продержался всего 20 минут. Сажать его пришлось на воду. Скривив недовольные рожи, акционеры потребовали свои деньги обратно. Кому, мол, нужно это нескладное, тихоходное, неуклюжее чудовище? Графу Цеппелину пришлось выкупить у них акции.
И снова потянулись годы проб и ошибок. Другой бы сдался, сломался – но Цеппелин с железным упорством шел к цели, не обращая внимание на насмешки и язвительные замечания окружающего стада. Второй «эльцет» построили только в 1906-м. При первом же взлете у него оторвались моторы, неуправляемую «сигару» с трудом приводнили.
И опять граф не сломался! Он строит новую машину и засыпает военных предложениями. В 1908 году конструктор поднимает в небо LZ-4. Дирижабль держится в воздухе восемь часов, совершая рейс в соседнюю Швейцарию. Но судьба наносит удар. В одном из полетов у корабля отказывают двигатели. Приходится идти на вынужденную, швартуя дирижабль на необорудованном месте. А ночью налетает буря – и ломает дирижабль.
Кажется, пришел конец. Денег у графа больше не было. Газеты откровенно издевались над Цеппелином. Военные уже даже не отвечают на его письма. Однако происходит чудо: немцы, узнав об опытах Цеппелина из газет, начинают присылать ему деньги! Немцы тех времен любили свой Фатерланд и решили, что стране нужен воздушный флот. Тем более, что такового не было еще ни у кого в мире, и Германия могла стать здесь первой. И вот за считанные дни немцы собирают средства на еще один цеппелин. Более того, народная поддержка проекта меняет отношение самой власти к графу-безумцу. Кайзер лично распоряжается ассигновать конструктору полмиллиона марок.
И вот в 1909-м настает триумф фон Цепеллина. После 19 лет упорнейших трудов и сокрушительных неудач! (Это при том, что в наши времена венчурные капиталисты никогда не вложат денег в проект, не сулящий практического выхода в три-четыре года). В 1909-м Цеппелин создает первую воздушно-транспортную корпорацию. В 1910-м первые четыре LZ выходят на рейсы внутри Германии. В крупнейших городах Второго Рейха строятся причальные мачты и эллинги-ангары. Почти сразу же цеппелины превращаются в символ нового века, в олицетворение всемогущества техники и германского гения. С 1909 по 1914 год не случается ни одной аварии цеппелинов!
Сам того не ведая, граф Цеппелин кладет начало еще одной красе и гордости немецкой экономики – фирме «Майбах». Конструктору воздушных кораблей нужны легкие и мощные двигатели внутреннего сгорания. В 1909 году граф принимает на работу молодого и талантливого инженера Вильгельма Майбаха, трудившегося на фирме «Даймлер». Инженер становится главой дочерней компании Цеппелина, делая моторы для кораблей графа. Причем настолько удачно, что на русский танк капитана Лебеденко в 1915-м ставят именно два «майбаха», снятых со сбитого цеппелина. Почему? Потому что на тот момент царская Россия своих моторов вообще не делала, а «майбахи» отличались наибольшей мощностью при наименьшей массе. Уже после Первой мировой «моторное» подразделение Цеппелиновой компании превратилось в самостоятельную компанию «Maybach Motornbau», создавшую легендарные машины (http://www.peoples.ru/technics/aviadesigner/tseppelin/).
Такова история Цеппелина и цепеллинов.
Но любой историк техники, воспитанный в СССР и на советских книжках, прекрасно знает, что идею цельнометаллического воздушного корабля – причем гораздо более продвинутого – выдвинул в конце XIX века основатель русско-советской космонавтики, тот самый Константин Эдуардович Циолковский. Калужский учитель математики, нищий мечтатель, у которого, увы, не было миллионов графа.
Циолковский в 1886 году в рукописи «Теория и опыт аэростата, имеющего в горизонтальном направлении удлиненную форму» дает теоретическое обоснование конструкции жесткого дирижабля и доказывает возможность управления им. В 1887-м Циолковский делает доклад в московском Политехническом музее. О его работах узнает основоположник современной гидроаэродинамики, профессор Николай Жуковский (1847-1921 гг.). Но молчит.
В 1890-м, когда Цеппелин уже основал свое акционерное общество и начал готовиться к постройке первого аппарата, калужский учитель пишет статью «О возможности построения металлического аэростата» и пересылает ее (вместе с бумажной моделью) великому химику Дмитрию Менделееву, еще одному энтузиасту аэронавтики. Менделеев, пользуясь своим авторитетом, помогает Циолковскому послать письмо в ИРТО – Императорское русское техническое общество. Циолковский в письме просит ИРТО «пособить по мере возможности морально и нравственно».
23 октября 1890 г. на заседании Воздухоплавательного отдела ИРТО проект Циолковского представляет председатель отдела, Е.Федоров. Сей признанный эксперт в области воздухоплавания говорит, что, хотя «идея г-на Циолковского заслуживает внимания», но «какой бы ни были формы аэростаты и из какого бы ни были сделаны материала, все же они вечно, силою вещей, обречены быть игрушкой ветров». Хотя – будем справедливыми – Федоров отметил крайнюю добросовестность и правильность расчетов калужанина и заявил, что со временем Циолковский «может оказать значительные услуги воздухоплаванию». На основании доклада Федорова ИРТО постановило: «Г-ну Циолковскому оказать нравственную поддержку, сообщив ему мнение Отдела о его проекте. Просьбу же о пособии на производство опытов отклонить». («Впереди своего ека» - Москва, «Машиностроение», 1970 г., с. 26)
Циолковский разъярен. Проект рассмотрели без него, он не мог привести аргументы в свою защиту. Константин Эдуардович в 1891-м пишет отчаянное письмо знаменитому физику Александру Столетову. Просит помочь продвинуть дело, организовать обсуждение проекта в кругу энтузиастов. В 1892-м году Циолковский, переведенный на должность учителя арифметики и геометрии в Калужское уездное училище, на деньги своих друзей издает революционную работу «Аэростат металлический управляемый».
Здесь он – независимо от Цеппелина – выдвигает предложение сделать обшивку воздушного корабля волнистой (гофрированной) – очень прочной. Дирижабль Циолковского должен быть переменного объема (увеличивающегося по мере набора высоты). То есть, дирижабль может не стравливать драгоценного легкого газа. Он предлагает использовать моторы для подогрева газа, использовать выхлоп двигателей. Все это – обычно для современных дирижаблей. Кроме того, Циолковский предлагает автопилот для своего дирижабля.
Снова Воздухоплавательный отдел ИРТО отмахивается от Циолковского, аки от надоедливой мухи. Сам друг-товарищ Менделеева, военный аэронавт А.Кованько пишет: «…Относиться строго к его проекту нельзя, а следовало бы, так сказать, помочь ему, - направить на путь истинный: объяснить ему более категорически глубину тех ошибок, в которые он впал. Может быть, как человек обстоятельный, он и сделает такие дополнения в проекте, которые сделают его осуществимым. Это один из серьезных изобретателей… Единственно, что подкупает у Циолковского – это складчатость оболочки, т.е. ее развертываемость…»
В общем, трудись, учитель калужский, на свои гроши, совершенствуй проект. А от государства – шиш с маслом. Знакомо по нынешним временам, читатель, не правда ли?
А ведь если бы тогда к работам Циолковского отнеслись всерьез, уже к 1904 году Россия могла бы получить первые цельнометаллические дирижабли. Как бы они пригодились в Русско-японскую войну – для разведки передвижений японцев среди сопок Манчжурии и для нанесения бомбовых ударов!
Циолковский вновь пытается прошибить стену. Опубликовав в 1893 г. статью «Возможен ли металлический аэростат» в журнале «Наука и жизнь». Затем он отправляет ее – вместе с моделью дирижабля – во Французскую Академию наук. Немного спустя, в 1895-м, Циолковский предлагает проект аэроплана. Никаких уродливых бипланных «этажерок». Константин Эдуардович рисует сигарообразный обтекаемый моноплан с тянушим винтом.
В 1896-м во Франции публикуется работа Константина Эдуардовича – «Железный управляемый аэростат на 200 человек длиною в большой морской пароход». Но все даром – ИРТО не меняет мнения. На какое-то время Циолковского действительно поддерживает: ведь он в 1889-1890 гг. строит первую в мире аэродинамическую трубу-воздуходувку для проверки теоретических расчетов на моделях. Публикует статьи по итогам опытов. Благодаря академику М.Рыкачеву Циолковскому Академия наук дает 470 рублей на продолжение опытов. Циолковский в 1901 г. шлет в Академию отчет о своих аэродинамических опытах – но никто ему не отвечает.
Циолковский мечтает о создании первой в мире, громадной аэродинамической лаборатории (обсерватории на языке КЭЦ). Ее еще действительно нет на Западе. Об этом он в 1902-м пишет академику Рыкачеву. Мол, мне в своей квартире с воздуходувкой развернуться негде. Но только Ленин и красные воплотят мечту Циолковского, создав в голодной Москве ЦАГИ – Центральный гидроаэродинамический институт
«Тяжело работать в одиночку, многие годы, при неблагоприятных условиях и не видеть ниоткуда просвета и содействия…» - находим в записях основоположника нашей космонавтики.
Циолковский не сдается. Он пишет, что металлический дирижабль «в значительной степени мог облегчить развитие отечественной промышленности и укрепить могущество Родины, а следовательно, и улучшить жизнь…» 1898 год. Статья «Простое учение о воздушном корабле и его построении». Цитата: «Воздухоплавание сделается богатством всех народов. Не будет человека, который прямо или косвенно не получит выгоды от аэростата… Аэростат для ученого не только экипаж, но и дом с лабораторией, останавливающийся на любой высоте: с высоты этой он может делать прекрасные фотографические снимки, заменяющие карты с тем или другим масштабом… Лучше, чем теперь, будут изучены атмосферические течения высших слоев атмосферы и другие метеорологические явления.
А как двинется фабричная промышленность с введением газового воздухоплавания! Сколько для аэростатов нужно железа, стали, водорода, которым, со временем (привет нынешним теоретикам водородной энергетики – прим. М.К.), несомненно, будут работать газовые двигатели аэростата…
Человечество приобретет всемирный океан, дарованный ему как бы нарочно для того, чтобы связать людей в одно целое, в одну семью…»
Первая машина Цеппелина уже поднялась в воздух, когда Константин Эдуардович Циолковский (КЭЦ) в 1905-1908 годах публикует серию статей «Аэростат и аэроплан» в журнале «Воздухоплаватель».
1909 год. Цеппелин уже строит свои «эльцеты» серийно! Но власть царской России по-прежнему не хочет замечать проектов КЭЦ. Хотя Циолковский предлагает строить дирижабли без потери газа и балласта, чего нет у немцев. КЭЦ предлагает использовать нагрев несущего газа выхлопами моторов.
Черт, да уже 1914-й! Вот-вот начнется Первая мировая. Германия вовсю строит флот цепеллинов. Последние мирные месяцы перед роковым июлем 1914-го. С 8 по 13 апреля в Петербурге работает Третий воздухоплавательный съезд, организованный Всероссийским аэроклубом. КЭЦ приглашен. Он делает доклад о своем воздушном корабле, показывает модели и слайды-диапозитивы.
Но Циолковского рубит … сам основатель современной аэродинамики, профессор Николай Жуковский. Он не одобряет проекта. Его выступление влияет на содержание других высказываний. КЭЦ опять затоптан.
Гений Жуковский – но в образе «признанного специалиста» - гнобит другого гения.
Судьба Циолковского – тоже урок. Кстати, внешне (даже с сегодняшних позиций) он действительно выглядит сумасшедшим. Был друг КЭЦ – философ-космист Федоров, который мечтал воскресить всех умерших. А Циолковский разрабатывал проекты космических кораблей, чтобы расселить победившее физическую смерть человечествопо Вселенной. Ну не придурки ли – с точки зрения обывателя?
Ведь параллельно с разработкой цельнометаллических дирижаблей, с 1896 г. и до 1917 г., КЭЦ создает четыре проекта космических кораблей. Разрабатывает формулу ракетного движения. Высказывает идеи орбитальных станций, солнечных батарей, использования атомной энергии (правда, у него – не уран, а радий используется). Циолковскому принадлежат реально прорывные идеи в области жизнеобеспечения на борту космокораблей. Он вовремя предсказал наступление эры реактивной авиации. Так что «безумец» оказался просто умнее 99,9% окружающих. И – будем справедливыми – именно в СССР Циолковский получил почет и уважение, орден и достойное содержание. Именно благодаря ему оказались воспламенены умы создателей руско-советской космической программы.
Потому и сегодня «безумцев» нужно изучать и слушать. На государственном уровне – и с помощью особых организаций, разрази меня гром! Ибо и среди нынешних сумасбродов может найтись новый КЭЦ! Тот, что принесет русским «горы хлеба и бездну могущества». И не надеяться только на экспертные заключения «признанных экспертов». Ведь, как мы видели, иной раз в такой роли даже гении ошибаются. Лучше потратить немного денег на проверочные модели.

Tags: Максим Калашников, инновации
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 32 comments