m_kalashnikov (m_kalashnikov) wrote,
m_kalashnikov
m_kalashnikov

Categories:

Иван Стариков о Транссибирской магистрали и сислибах

Начало -
http://m-kalashnikov.livejournal.com/2531055.html



Максим Калашников: то, что Китай пускает поток своих грузов в ЕС в обход РФ - уже видно. Таково последствие державного дебилизма Москвы, того, что экономикой в ней заправлят невменяемые либералы-монетаристы. И деньги, которые могли быть потрачены на модернизацию Транссиба, уже похоронены в бесммысленных и насквозь убыточных олимпиаде, саммите АТЭС, мундиали по футболу и прочих "имиджах", цена коих зашкаливает за 100 млрд. долларов. РФ, отказавшись от проека скоростного контейнерного Транссиба, кончает жизнь саморазорением. Ибо с 90-х годов говорилось о том, что Траннсиб надо модернизировать. Но - только говорилось.
Я хочу привести отрывки из статей человека, котой в 90-е годы был моим либеральным оппонентом - Ивана Старикова. А вот от насчет Транссиба рассуждает здраво..



***


Инфраструктурные ограничения мозга(2012 г.)

«Мир уступает дорогу тому, кто знает куда идти»
Р.У. Эмерсон

Именно с этого афоризма Ральфа Эмерсона начал недавнюю коллегию своего ведомства Министр регионального развития Игорь Слюняев.
Следует признать, что Россия в очередной раз заблудилась. У страны нет осмысленного проекта национально-государственного будущего даже на среднесрочную перспективу. Четверть века русская цивилизация живет в комплексе национального поражения и углубляющейся депрессии, и одолеть его не помогут нам ни Олимпиады, ни Универсиады с Мундиалями, ни трескучие пиар-кампании по их поводу.

Более того, если в ближайшие 3-5 лет правящий класс не предложит масштабный проект, способный объединить страну, дать пассионарный импульс народу, то России, как единого государства, просто не станет.
Поскольку:
- уже сегодня отчетливо наблюдается эрозия центральной российской власти над территорией страны, занимающей большую часть евразийского хартленда (Eurasian Heartland) по Маккиндеру.
- в стране принята стратегически бесперспективная и архаичная сырьевая модель экономики. Неутешительные темпы экономического роста в 2012 году, составившие 3,5 % ВВП, при средней цене 109 $ за баррель, на фоне нарастающего оттока капитала, демонстрируют ее исчерпанность.
- происходит распад научно-технологического потенциала, унаследованного Россией от СССР, нарастает износ национальной инфраструктуры и в первую очередь в ее транспортной составляющей.
- за исключением трубопроводного транспорта, ощутимых инвестиций в инфраструктуру в постсоветский период российской истории нет.
- у ряда регионов Сибири и Дальнего Востока идет формирование и развитие «комплекса колонии». Возникают первичные сепаратистские тенденции в азиатской части России. Различные регионы РФ уже начинают ориентироваться на внешние центры влияния. Дальний Восток и Восточная Сибирь – на Китай и Японию, Северный Кавказ – на Турцию и арабский мир.

Недавно состоялось расширенное заседание Правительства РФ, которое с полным основание следовало бы назвать историческим. Дмитрий Медведев решительно требовал жизненно необходимые стране - 5% уже в 2013 году. Министры финансово-экономического блока упирались и брали на себя ответственность только за 3% роста ВВП. Главной причиной нереализуемости планов Правительства они называли инфраструктурные ограничения.
Действительно, скорость движения грузов по РЖД в 2012 году побила печальный рекорд и составила 9,1 км/ч. Согласитесь, это сильно отличается от 70 км/ч в Европе и 90 км/ч в Китае. А по сути, демонстрирует масштабы нашего технологического отставания. При этом едва ли не каждый день приходят тревожные сообщения о сходе подвижного состава, порой с человеческими жертвами.
"Сегодня Транссиб является одной из самых загруженных магистралей в мире. Его пропускные способности (120 млн. т) практически исчерпаны", - заявил президент ОАО РЖД Владимир Якунин на Байкальском экономическом форуме в сентябре 2012 г.
Наше основное богатство – территория – монопольный, крайне неиспользуемый ресурс. 17,3 млн. кв. км. России в 9 часовых поясах раскинулись между Восточной Азией и Европой. На Юго-Востоке мы имеем мировую фабрику, на Западе потребительский рынок в 800 млн. человек.
Глобальный грузопоток между Восточной Азией и Европой устойчиво нарастает и в 2012 году составил – 42 млн. контейнеров. Из них по нашему Транссибу проследовало всего 50 тыс., остальное морем, мимо России. Сектор морских перевозок за последние 40 лет претерпел кардинальную модернизацию и в части флота, и в части портовой инфраструктуры.
Но здесь свои проблемы. Уже сегодня, через Суэцкий канал в сутки проходит 140-150 судов, его пропускная способность на пределе. Этот морской путь из Азии в Европу считается самым коротким: 40-45 дней. Все больше и больше грузов пойдет вокруг Африки. А это уже 75-80 дней, да еще с нерешенными проблемами Аденского залива.
Между тем, фактор времени в 21 веке становится ключевым.

Высокоскоростная железнодорожную магистраль могла бы обеспечить переход страны на иную экономическую модель: с сырьевой – на транзитную для начала.
А дальше, это знает всякий, вдоль торгового пути неизбежен рост всех форм и видов промышленного производства, возникновение городов и расселение народа. Вдоль магистрали появляются новые центры притяжения капитала, труда, товаров и услуг. Важнейшее обстоятельство: условия для развития сельского хозяйства. Наш экспортный потенциал по зерну в эти регионы составляет 40-50 миллионов тонн! Но доставить их до восточных портов можно только железнодорожным транспортом.
В конце концов, в кризисном 2008 году Пол Кругман не зря получил Нобелевскую премию за свою работу «Пространственная экономика», так что фундаментальная теоретическая основа такого замысла есть.
Между тем, пару недель назад доктор экономических наук и член коллегии минрегиона Владислав Иноземцев в очередной раз «камня на камне не оставил» от замысла возродить Россию на основе глобального всенародного проекта.
15 февраля в «Ведомостях», в своей статье: «Слово за Сибирью», он утверждает: «..сегодня только рынок может дать верное понимание направлений инвестирования. Государство же и его агенты ориентированы на вложения в гигантские – и заведомо не окупаемые – проекты».
Что ж, такой скопидомский, чисто бухгалтерский подход рафинированных экономистов не нов.
Известно, что 120 лет назад у идеи Транссиба тоже было достаточно врагов.
Строительство Транссибирской магистрали было абсолютно неоправданным. В конце 19 века за Уралом проживало всего 17,7% всего населения страны: 22,7 миллиона человек. Такая плотность населения, как и его социальный, сословный и профессиональный состав, точно не соответствовали огромным расходам государственного бюджета. Магистраль требовала 1 млрд. 500 млн. полноценных золотых рублей 1913 года. Тем не менее, императором Александром III было принято решение о строительстве Транссибирской магистрали.
И прошу заметить, национально ориентированная буржуазия императорской России поддержала проект! Большая часть выпущенных правительством облигаций была выкуплена купцами и промышленниками.
Строительство началось 31 мая 1891 года и продолжалось до 18 октября 1916 года.
Для строительства, потребовались не только материальные средства, но и немыслимые человеческие усилия. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по безлюдной местности, в непроходимой тайге, в сложнейших природно-климатических условиях, включая вечную мерзлоту!


Инженерам приходилось решать сложнейшие задачи: прокладывать длинные тоннели, пересекать гигантские Сибирские реки, что в те времена считалось неразрешимой инженерной задачей.
А чего стоило обогнуть Байкал? Нужно было взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в озеро.
И это в ту пору, когда основными орудиями труда были: топор, пила, лопата, кайло и тачка. И несмотря на это, скорость строительства была ошеломляющей: ежегодно прокладывалось 300 – 400 км. Железнодорожного пути.
Всего уложено: 9288,2 км. Это - самое длинное железнодорожное полотно в мире! Магистраль прошла через 2 части света, 12 областей и 87 городов.

«Неокупаемый» по бухгалтерским меркам проект окупился уже в 1941 году. Окупился всецело самим существованием страны и населяющего ее народа. Магистраль круглосуточно работала на победу.
Далее цитирую Владислава Иноземцева: «И что нам предлагают? Снова укладывать трубы и рельсы. Должны ли сибиряки с этим согласиться? Убежден, что нет».
Как сибиряк, насчет труб, вполне согласен: они не создают пояса экономической активности, но железнодорожная дорога – это же совершенно другое!

В своем недавнем Послании Федеральному Собранию Президент РФ Владимир Путин поднял тему духовных скреп Российской Нации.
Кто бы возражал! Но и без экономических скреп, позволяющих стальным обручем стянуть «рассыпающуюся бочку» России, мы не обойдемся.
Из 12 тыс. км будущей магистрали от Тихого до Атлантического океанов, 9 тыс. км - российская часть. Она свяжет 25 субъектов Российской Федерации, даст от 5,5 до 6,5 млн. новых реальных рабочих мест, привлечет международные финансы и самые передовые технологии!
Господин Иноземцев справедливо говорит о коррупции, сводящей на нет любой государственный проект. Перефразируя известное изречение, могу лишь сказать: «Ну, нет у нас другого Правительства». Работать придется с тем, что есть. Вся надежда на то, что международный проект будет обеспечен международным контролем. Чтобы коррупция стала в принципе невозможной. Неизбежным и условием и следствием станет качественное улучшение государственных институтов, таких как судебная система, таможня, полиция.
Наконец, если уж серьезно говорить о патриотизме и ставить задачу репатриации капиталов из оффшоров в Россию, то такой международный проект станет главным ключом к ее решению.
Наши предварительные расчеты затрат на новую магистраль тех самых 9-ти тыс. км, определяют сумму в 220 - 250 млрд. долларов. Для глобального международного проекта вполне подъемная сумма.
Конечно, необходимо будет создание международного консорциума. Можно быть уверенным, что он обеспечит совершенно новое качество долгосрочного партнерства с Евросоюзом, США и странами Азиатско-Тихоокеанского Региона.
Недавно Правительство РФ отправило на доработку программы развития регионов. Реконструкция существующей магистрали, как и достройка БАМа, необходимы стране. Но это – не решение проблемы.
Необходимо срочно начать разработку предложений по реализации международного проекта строительства трансконтинентальной магистрали - «Единая Евразия».
Осенью 2016 года мы будем отмечать 100-летний юбилей открытия сквозного движения по Транссибу.
Самый подходящий момент объявить о начале нового, сплачивающего нацию и мир, проекта.
Чтобы мир уступил нам дорогу, мы должны знать, куда мы идем. Но для этого правящему классу необходимо отказаться от философии: все только здесь и сейчас. Одним словом - преодолеть инфраструктурные ограничения мозга. А вот с этим главная проблема.

Иван Стариков

***


Инфраструктурные проекты, которые призваны стать локомотивами модернизации, а потому - приоритетными объектами внимания и инвестиций со стороны государства в рамках модернизационного процесса, должны отвечать следующим критериям:
- качественное повышение уровня использования Россией ее монопольных (объективно существующих) возможностей и ресурсов, в том числе – российской территории, играющей уникальную роль связующего звена между Европой и Восточной Азией;
- повышение уровня связности – транспортной, логистической, экономической и ментальной – территории Российской Федерации, включая преодоление нарастающего разрыва между Дальним Востоком и Восточной Сибирью, с одной стороны, и Европейской частью России – с другой;
- существенное снижение уровня социально-экономического неравенства различных регионов России;
- формирование предпосылок для углубления стратегического и долгосрочного экономического и технологического сотрудничества между нашей страной и ее основными партнерами как в Западной Европе, так и в Азиатско-Тихоокеанском регионе;
- снижение реальной и потенциальной зависимости России от ее наиболее значительных геополитических и геоэкономических конкурентов, включая КНР, а также некоторых транзитных стран, ранее входивших в состав СССР;
- создание подлинных возможностей для импорта самых передовых зарубежных технологий в рамках и в процессе реализации инфраструктурного проекта;
- создание на территории России, с использованием российских трудовых ресурсов и научно-технического потенциала новых высокотехнологичных производств, необходимых для данного инфраструктурного проекта в течение всего периода эксплуатации создаваемой инфраструктуры;
- формирование стимулов для новой урбанизации в ряде регионов РФ;
- развитие туризма и туристической инфраструктуры в России, особенно – в зауральской части нашей страны.
По нашему мнению, наиболее полно всем перечисленным критериям отвечает проект Трансъевроазиатской высокоскоростной железнодорожной магистрали - от Тихого до Атлантического океана.
Далее приводится краткое описание основных параметров данного проекта.
1. В настоящее время мировой объем контейнерных перевозок достигает колоссальной величины. В 2011 году морским транспортом перевезено около 177 млн. контейнеров (в пересчете на 20-ти футовые), в том числе по маршруту Азия – Европа – 35,7 млн. контейнеров. Для сравнения, по Транссибирской магистрали прошло всего лишь 42,6 тысяч транзитных контейнеров.
На рынке межконтинентальных контейнерных перевозок господствуют крупные зарубежные транспортные компании, и на долю российских транспортных компаний остается ничтожная доля, составляющая менее 1% общего объема перевозок.
2. Каким образом морские перевозки захватили столь большой грузопоток? Судоходные компании с 1970-х годов вели работы по техническому развитию флота, портов, инфраструктуры и сервиса. В начале 1970-х гг. суда вмещали, в среднем, 1000 контейнеров, а в конце 2000-х гг. – уже 10-12 тысяч контейнеров. Были построены крупнейшие порты, способные перерабатывать десятки миллионов контейнеров в год, создан удобный сервис и установлены выгодные тарифы. Это составляет сильные стороны морских транспортных компаний. Огромные инвестиции в техническое совершенство флота, портов и сервиса сравнительно быстро окупились за счет бурного роста объема перевозок.
В то же время, железные дороги за указанный исторический период не сделали такого шага вперед, и ныне технология контейнерных перевозок по железной дороге в целом находится на уровне 1980-х годов. Это не позволяет реализовать единственное, но крайне существенное преимущество железной дороги – скорость перевозок. Транссибирская магистраль (Транссиб) позволяет осуществлять скоростные перевозки контейнеров, но даже сегодняшний минимальный транзитный грузопоток она обслуживает на пределе технических возможностей и требований безопасности.
Требуется коренная техническая модернизация железных дорог. Если железные дороги будут модернизированы, резко возрастут скорость перевозок, провозная способность, возникнет качественно новая инфраструктура, то морские контейнерные перевозки не смогут безраздельно доминировать на рынке перевозок Азия - Европа. Значительная часть грузоотправителей предпочтет значительно более быстрые контейнерные перевозки по железной дороге.
Если сегодня российское ОАО РЖД контролирует ориентировочно 0,2% грузопотока Восточная Азия - Европа, то в случае успешной реализации проекта Трансъевроазиатской скоростной магистрали доля нашей страны в транзите грузов из Азии в Европу может вырасти, по предварительным оценкам, до 20-25%, т.е. в 100-125 раз.
3. Главными направлениями модернизации железных дорог и создания трансконтинентальной системы контейнерных перевозок являются:
- создание высокоскоростных грузовых поездов-контейнеровозов, способных перемещаться со скоростью 150-200 км/час и выше (для пассажирских поездов скорость возрастает до 350-400 км/час);
- прокладка выделенной магистрали под высокоскоростное движение от крупного контейнерного порта на Тихом океане (предполагается развитие такого порта в районе Владивостока, Приморский край) до крупного контейнерного порта на Атлантическом океане (вероятно, Роттердама), протяженностью 11525 км ± 500 км по самому короткому трансконтинентальному маршруту;
- создание вдоль линии сети крупных контейнерных терминалов и замыкание на них других видов транспорта, перевозящего контейнерные грузы: автомобильного, речного, низкоскоростного железнодорожного;
- развитие сопутствующей производственной инфраструктуры (производство и обслуживание подвижного состава, оборудования высокоскоростной железной дороги, производство контейнеров, обслуживание грузопотока, предоставление других услуг).
Для реализации всех конкурентных преимуществ высокоскоростной железной дороги необходимо создавать ее на основе новейших технологий.
4. Высокоскоростная магистраль, и расположенные вдоль ее протяженности города, производства, ресурсы, и рынки товаров и услуг в Евразии образуют новый особый формат проживания и жизнедеятельности – Регион Мегаполисов (далее – РМП), отвечающий новым актуальным вызовам в сфере политики, экономики и общественного устройства будущего (а мировой финансовый и экономический кризис требует новых путей развития человечества в XXI веке).
- На первом этапе, Европейская высокоскоростная железнодорожная сеть, находящаяся в процессе развития, будет продолжена через Восточную Европу до Москвы (название на этапе строительства - высокоскоростная железная дорога «ЕС-Москва»). На этом же этапе возможно строительство высокоскоростной железнодорожной сети соединяющей Корею и российский Дальний Восток (название на этапе строительства – Дальневосточная высокоскоростная железная дорога).
- На втором этапе, высокоскоростная железная дорога, перевозящая как пассажиров, так и грузы, будет проложена через Сибирь, начиная с восточной стороны, и соединит Корейский полуостров с Европейской высокоскоростной железнодорожной сетью (название на фазе завершения – Евразийская высокоскоростная железная дорога).
Чтобы играть роль одного из основных центров экономики и геополитики в мире, для России жизненно важно строительство высокоскоростной железной дороги, соединяющей Москву и Владивосток, а для успешной реализации всего проекта Евразийской высокоскоростной магистрали, необходимо строительство Мегаполиса международного масштаба в районе Владивостока. Новый Мегаполис во Владивостоке станет главным портом и воротами России для стран всего азиатского региона, включая Корею, Японию и Китай, а также стран расположенных на другой стороне Тихого океана, в том числе США.
5. Высокоскоростная железная дорога, предназначенная, как для пассажирских перевозок, так и для перевозки контейнерных грузов через континент по прямому пути, уже на стадии замысла характеризуется рядом экспертов как «стройка века». Этот проект приносит следующие выгоды.
5.1 Экономические:
- мощный импульс развитию экономики России - как в целом, так и в отдельных регионах, - связанный со строительством магистрали и ее инфраструктуры (выполнение заказов, предоставление услуг и работ, необходимых для строительства);
- долгосрочное позитивное влияние на развитие региональной экономики в России, связанное с открытием свободного и быстрого доступа товаров на мировые рынки, резкое увеличение глобальной конкурентоспособности экономики России;
- качественный рост уровня занятости в регионах, прилегающих к проектируемой магистрали, в том числе постоянной занятости на предприятиях, обслуживающих дорогу;
- импульс развитию энергетики, ряда отраслей промышленности (металлургия, строительные материалы, машиностроение, металлообработка) в восточных регионах России, а также разработке полезных ископаемых для нужд строительства и обслуживающей промышленности.
По предварительным оценкам, в реализации проекта должны быть задействованы следующие виды производств на российской территории:
- производство контейнеров разного типа объемом не менее 1 млн. в год,
- производство электро- и энергооборудования для оснащения железной дороги,
- производство машин и приспособлений для обслуживания и ремонта пути, сооружений и оборудования железной дороги,
- производство узлов и частей подвижного состава (вагонов без тягового оборудования или прицепных вагонов, в зависимости от той схемы формирования поездов, которая будет принята),
- сборка подвижного состава,
- обслуживание и регламентные работы подвижного состава с разборкой узлов (для чего требуется, по крайней мере, один полноценный новый завод).

По мере разработки проекта номенклатура сопутствующих производств будет расширена, уточнена и детализирована.
5.2 Социальные:
- существенное увеличение спроса на высококвалифицированные кадры;
- импульс развитию высшего технического образования в ряде регионов России;
- увеличение доходов населения ряда регионов России - как напрямую от строительства и эксплуатации магистрали, так и за счет мультипликативного эффекта;
- значительное снижение социальной напряженности, безработицы, рост рождаемости,
- увеличение горизонтальной мобильности населения и территориальной связности страны.
Главным социальным эффектом проекта является создание большого числа новых рабочих мест различной квалификации. Если отталкиваться от сегодняшнего среднего штата РЖД (15 чел/км, на Красноярской железной дороге - 12 чел/км) можно предположить, что штат только одной скоростной магистрали (без учета служб погрузки, терминалов и других сопутствующих служб) будет составлять около 20-25 чел/км, следовательно, в целом - 230-290 тысяч человек. Общий штат - порядка 600-700 тысяч человек по всей линии.
По опыту развития новейших инфраструктурных проектов в Германии (например, создание интермодальных комплексов компанией Deutsche Bahn), известно, что на одного работающего в новой транспортно-логистической системе приходится девять рабочих мест, создаваемых в сопряженных областях народного хозяйства. Применив этот мультипликатор (1 к 9) мы получим ориентировочную оценку: Трансъевроазиатская высокоскоростная магистраль позволит создать 5,3 – 6,4 млн. новых рабочих мест в национальной экономике России.
5.3 Политические:
- транспортное стяжение территории России, создание прочной связи между западными и восточными регионами страны, разрушение экономических основ сепаратизма;
- реальное формирование единого экономического пространства на территории России и приграничных стран, выравнивание уровня жизни и, как следствие, укрепление политической лояльности населения;
- формирование проекта глобального экономического значения, в поддержании и развитии которого будут заинтересованы ведущие развитые страны в мире;
- формирование партнерства с Евросоюзом на новой и более прочной основе – совместного транспортного проекта;
- выход на качественно новый уровень сотрудничества с лидерами развития АТР.
6. В Европе страной – ключевым партнером России в реализации проекта Трансъевроазиатской высокоскоростной магистрали может стать Германия.
В АТР таких потенциальных стратегических партнеров два: Китай (Китайская Народная Республика) и Южная Корея (Республика Корея).
По нашему мнению, предпочтительным партнером для РФ является Южная Корея. Эта страна располагает не меньшими, чем Китай, наработками и достижениями, среди которых применительно к проекту следует отметить и выделить: высокий промышленно-технологический уровень, в т.ч. в строительстве и железнодорожном машиностроении, инвестиционные ресурсы, квалифицированные инженерные и управленческие кадры и т.д. Но, в то же время, партнерство с Южной Кореей не влечет тех дополнительных социальных и политических издержек, которые неизбежно привнес бы в проект КНР. Среди таких издержек необходимо отметить: стремление Китая создавать рабочие места преимущественно или исключительно для граждан КНР, ориентацию на закрепление китайской диаспоры на всей территории реализации проекта, экономико-демографическую колонизацию регионов, становящихся объектами китайских инвестиций. Кроме того, рост китайского влияния в восточных регионах РФ (на фоне общего нарастания зависимости РФ от КНР) наблюдается уже сегодня, и углубленное стратегическое сотрудничество с Южной Кореей в транспортном «проекте века» может сбалансировать ситуацию, ограничив и замедлив рост такого влияния.
7. Крупномасштабные расходы, необходимые для строительства высокотехнологичной транспортной системы подобных, небывалых до сих пор, масштабов, вернутся как за счет прямых доходов от транспортировки большого объема контейнерных грузов (не менее 15 млн. контейнеров в год), так и за счет мультипликативного эффекта для всей экономики России.
Создание высокоскоростной железной дороги для перевозки контейнерных грузов кардинально изменит как экономическую, так и политическую обстановку на глобальном уровне в пользу России, существенно укрепит ее геополитические / геоэкономические позиции, лидирующую роль сразу в нескольких регионах мира.
Кандидат экономических наук, профессор,
И.В. Стариков
...

Tags: ВШП, Иван Стариков, Максим Калашников, Транссиб
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 7 comments