m_kalashnikov (m_kalashnikov) wrote,
m_kalashnikov
m_kalashnikov

Categories:

К2501 И НАЦИОНАЛЬНАЯ ИНДУСТРИЯ: ВОЗДЕЛЫВАЯ САД (1)


Максим Калашников
К2501 И НАЦИОНАЛЬНАЯ ИНДУСТРИЯ: ВОЗДЕЛЫВАЯ САД
Безжалостно отбросим прочь бредни о том, будто национальное государство должно работать лишь «ночным сторожем» в экономике. Якобы при этом все должно расти в ней само, «дичком». Такого идиотизма нет ни в одной развитой стране. Сторонники таких взглядов должны приравниваться к изменникам Отечества и к пособникам врага. Опыт говорит о том, что дееспособное и умное государство есть важнейший элемент обеспечения конкурентоспособности нации, силы ее экономики.
Как будет работать НАШЕ государство, а не нынешний бессильный, пораженный скаредностью и тупостью гибрид из воров-силовиков и либеральных сектантов?

АМЕРИКАНСКИЙ ОПЫТ
Обычно символом «свободного рынка» считают Соединенные Штаты. Но давайте посмотрим: а как в Америке создавались корпорации-мировые лидеры? (Пример уважаемого мною СССР не беру во избежание обвинений в нерыночности).
Возьмем для примера компанию «Боинг». Никто, надеюсь не станет оспаривать, что оная корпорация выступает флагманом в гражданском авиастроении, что на ее лайнерах летает весь мир. Сегодня только корпорация «Аэробус» может тягаться с «Боингом». (В СССР были еще такие конкуренты, как «Туполев» и «Ильюшин», но теперь они убиты).
Но как началось восхождение «Боинга»? Созданная в середине Первой Мировой (1916), первого крупного успеха она достигла в 1927 году. Когда выиграла конкурс на обслуживание Федерального почтового ведомства Соединенных Штатов. Она стала возить почту своими самолетами А-40, напитываясь деньгами из государственного кармана. Нет, отличный самолет компания создала сама, на принципах частной инициативы. А вот потом – получила доступ к такому выгодному источнику средств, как государственный заказ/подряд.
В 1934 году антимонопольное ведомство США запрещает авиастроительным фирмам страны заниматься авиаперевозками вместе с производством самолетов. Но компания «Боинг» переживает этот запрет.
В 1934 г. она создает учебный биплан «Кайдет» ценой в 11 тысяч тех долларов – и военные США закупают сей аппарат для школ пилотов. Ни много, ни мало – а 10 тысяч таких машин фирма успешно продала. Опять бюджетные деньги подпитали организм растущей корпорации.
Корпорация «Боинг» участвует в конкурсе Авиакорпуса армии США на создание перспективного бомбардировщика. И это – знаменитая «Летающая крепость» Б-17, открывшая новую эпоху в авиации (1936 г.). Этот самолет был произведен серией в 12 тысяч 731 машина (стоил он 238 тысяч тех долларов за одну машину), став хребтом стратегической авиации США во Второй Мировой. И хотя заводы собственно «Боинга» произвели лишь половину парка, сами можете представить, какие деньги государства влились в корпорацию. А ведь было еще и производство 3970 высотных бомбардировщиков Б-29 «Суперкрепость» только на заводах «Боинга», причем каждый самолет – это 639 тысяч долларов 1940-х годов. (То есть, по нынешним меркам надо умножать эту сумму на десять).
Получив такую подпитку из казны государства США (а заодно и разработав сотни передовых технологий при производстве бомбардировщиков), затем «Боинг» делает глобальный рывок в производстве великолепных пассажирских лайнеров – «Боинг-707» (его обессмертил роман А.Хейли «Аэропорт»), «Боинг-747» «Джамбо», Б-737, Б-757 – и далее (см. современную линейку лайнеров компании, вплоть до гигантского «Лайнера Мечты»). Сейчас корпорация «Боинг» реально приносит в федеральный бюджет Америки полмиллиарда долларов налогов в год (2014). Это, кстати, после вычетов из налога на прибыль – в США есть льготы для тех, кто вкладывает собственные средства предприятия в их обновление – когда «Боинг» заплатил не 35,2% налога на прибыль, а всего 8,5%. Ну, а если учесть, сколько налогов в бюджет США заплатили работники корпорации, если учесть, какой эффект для американской экономики дает использование всем миром этих авиалайнеров (поставки запчастей, обслуживание), то эту сумму можно смело множить в несколько раз.
Но даже создавая после 1945 года мирные самолеты, «Боинг»-мировой лидер продолжал получать подпитку в виде государственных заказов. Ибо по заказам военных и НАСА «Боинг» производил реактивные бомбардировщики Б-47 и Б-52 «Стратокрепость», ракеты зенитные и баллистические, рекордную по грузоподъемности ракету-носитель 1960-х – «Сатурн-5».
Как видите, государство прямо участвовало в выращивании американской авиакосмической корпорации мирового уровня. Обратите внимание: государство США не объявило заранее: «Вот эта корпорация будет лидером!» (как случилось в РФ с «Сухим Суперджетом» и «Гражданскими самолетами Сухого») и не стало вваливать миллиарды в того, кто еще не доказал делом свою конкурентоспособность. Нет, государство США выявило хорошо развивающуюся и компетентную компанию (через конкурсы) – и влило в нее бюджетные средства. То есть, сначала американское государство выявило резвую лошадку, а потом подсыпало ей казенного «овса».
Американцы вообще умело комбинируют капиталистическую частную инициативу и социалистическую мобилизацию ресурсов на приоритетных направлениях. Если частная фирма на конкурсах показывает способность делать передовую научно-техническую продукцию, ее выявляют через конкурсы – и планово-социалистически вливают в нее государственные ресурсы через заказы военных или государства вообще. Тут нет никакой «невидимой руки рынка». Просто янки-прагматики отлично знают, что государственные деньги выгоднее всего вкладывать в команды энтузиастов-технарей, для которых главное дело – строить лучшие в мире самолеты-сгустки инноваций (роботы, станки, автомобили и т.д.), а не воровать средства. Если подпитать такую компанию госзаказами, то она по собственной инициативе (на заработанных деньгах) создаст еще и не такие чудеса.

ЗРИМАЯ РУКА ГОСУДАРСТВА
История возвышения европейской корпорации «Аэробус» немного походит на восхождение «Боинга». И тут без вливания госсредств не обошлось.
В 1960-е годы авиационная промышленность Европы переживала нелегкую пору. Своих средств на разработку передовых машин не хватало, поджимали мощные американские конкуренты. Казалось, они скоро вытеснят европейцев с рынка гражданских реактивных самолетов. Гигант «Боинг» объявил о скором запуске в серию своего гиганта Б-747. Нужно было чем-то ответить на такой вызов. И тогда европейцы решили делать машины передовых моделей совместно.
Правда, первый блин – создание сверхзвукового «Конкорда», соглашение по работам над которым британское и французское правительства подписали в 1962 г. – получился почти комом. Самолет, поднявшийся в воздух в 1970 году, оказался нерентабельным в эксплуатации. Однако гораздо ценнее оказался опыт интеграции усилий разных компаний, формально независимых друг от друга: «Бритиш аэроспейс», «Сюд Ависьон» и «Дассо», к примеру.
Уже в середине 1960-х стало ясно, что европейцам нужен широкофюзеляжный самолет-аэробус: не столь скоростной, но зато вместительный и экономичный. Исследования в этом направлении вели фирмы Франции, Великобритании и ФРГ. И тогда практически те же люди, что занимались «Конкордом», решили начать еще одну европейскую программу: создания аэробуса. Инициаторы проекта пользовались огромной поддержкой лидера Франции, Шарля де Голля, отличавшегося антиамериканизмом. И вот в 1966 г. «проектный консорциум» состоялся: в него вошли французская «Sud Aviation», западногерманская «Arbeitsgemeinschaft Airbus» (позже ставшая «Deutsche Airbus») и английская «Hawker Siddeley». Все они припали к широкой груди государства: правительства трех стиран согласились ассигновать на проект значительные бюджетные средства: в те годы государства не страдали от монетарно-либеральной паранойи. К деньгам государств прибавились средства авиастроительных компаний. В 1967 г. придумали название – аэробус А-300. Техническим директором проекта стал Роже Бетелль (Roger Béteille), один из «отцов» «Конкорда», а головным предприятием всего проекта выступила «Сюд Ависьон». Участники проекта поделили между собой производство частей и систем будущего самолета. По 37,5% акций проекта достались французам и англичанам, 25% - немцам. Вскоре к ним присоединились голландцы и испанцы (Испания была еще под властью каудильо Франко).
Дело шло туго, с трениями. То английское правительство, то французское грозились выйти из проекта. Но все же в мае 1969-го Франция и Западная Германия (ФРГ) подписали соглашение о формировании консорциума «G.I.E. Airbus Industrie» со штаб-квартирой во Франции. Сама организация называлась мудрено: группой экономических интересов (французская аббревиатура - G.I.E., groupement d'intérêt économique). Основными акционерами выступили тоже консорциумы: «France’s Aerospatiale» и «Deutsche Airbus», группа ведущих немецких авиапромышленных фирм. Отметим, что позже «Deutsche Airbus», переменила название на «Daimler-Benz Aerospace Airbus». Здесь 65% акций принадлежали компании «Мессершмитт-Бельков-Блом» и 35% - фирме «Фоккер»). Во главе проекта стал энергичный Анри Циглер (Henri Ziegler), протеже еще де Голля.
Уже в 1972 году в воздух поднялся первый аэробус А-300. Родоначальник нынешней «линейки» машин типа «А», побивающих «Боинг» по объемам продаж. А-300 был принципиально новым на тот момент самолетом: с двумя большими газотурбинными двигателями. Это обеспечивало его экономичность. Он потреблял примерно на треть меньше горючего, чем тогдашние трехмоторные американские L-1011 и DC-10.Но в те годы считалось, что для надежности лайнер должен иметь четыре, минимум – три двигателя. Одно время судьба А-300 висела на волоске. Однако в 1977 году глава американских «Истерн Эрлайнз» Фрэнк Борман решил закупить первые 23 европейских лайнера. И это стало прорывом. Борман не прогадал: в 1979 году разразился очередной нефтяной кризис, и вздувшиеся цены на топливо заставили авиакомпании охотно закупать европейские А-300. Эта машина в появлении на рынке опередила более экономичные американские лайнеры новой волны.
В 1984 году появился уже А-320. В 1986-м началась работа над А-330/340. А-340 стал четырехмоторным кораблем для рейсов через Атлантику. В 1989-м консорциум «Эрбас» вышел на третьем место в мире по производству гражданских авиалайнеров, уступая только США и СССР. А в 1994-м – обошел самого крупного конкурента, компанию «Боинг». В 2000-м концерн приступил к работе над гигантом А-380.
Можно смело сказать, что сегодня «Эрбас» - одна из скреп объединенной Европы, обеспечение ее конкурентоспособности. Один из оплотов ее высокотехнологичного реального сектора.
Вот что интересно: успех этого авиастроительного гиганта достигнут с помощью государственных средств! Принято считать, что с 1970 по 1990 год правительства стран-участниц проекта вкачали в программы консорциума 13,5 миллиардов долларов. По нынешним временам (учитывая инфляцию) это – не менее 30 миллиардов. При этом финансовая отчетность по проектам запутана: слишком причудлив рисунок самой организации, где государственное мешается с «многоэтажным» частным. Как бы то ни было, но успех достигнут – причем с применением планово-государственных механизмов организации дела. Государства помогали «Эрбас» по разным линиям. В том числе – и закупая новые лайнеры, обеспечивая соответствующие налоговые льготы для национальных авиакомпаний.
Поддержка европейского авиастроительного гиганта по государственной линии продолжается и сейчас. Например, на программу создания А-380 (всего 12 млрд. долларов) с 2000 года раскошелились государства: Великобритания – на 800 млн., Германия – на 1,5 млрд. и Франция - еще на полтора миллиарда.
Отмотаем ленту времени назад. В суровой Германии 1930-х авиационный завод для выпуска тяжелых машин строится по-социалистически, за счет госказны. Но руководить им ставят не очередного чинушу-бюрократа, коему наплевать на Дело, а энтузиаста-конструктора и частного предпринимателя – Хейнкеля. Хороший пример сочетания социализма и капитализма?
Отступим еще назад во времени. Германия, но в 1928 год. Авиакомпания «Люфтганза» - акционерная, но при этом – национальный перевозчик. Ее возглавляет Эрхард Мильх. Правительство вместе с частным бизнесом задумывают превратить «Люфтганзу» в мощный катализатор научно-технического развития не только авиации, но и страны в целом. Поэтому в составе «Люфтганзы» действует дорогостоящий Отдел технического развития с десятками замечательных инженеров. Благодаря им самолеты компании оснащаются самими передовыми на тот момент аппаратами радиосвязи и радионавигации. И летают они на экспериментальном синтетическом горючем, созданном концерном «ИГ Фарбениндустри».
Сама же «Фарбениндустри» была создана как «кооператив» из шести крупнейших химических компаний Германии в 1925 году. Они совместно содержали научно-исследовательскую базу, где создавались самые прорывные на тот момент технологии в химии. Поучительный пример.
Мы можем продолжать примеры успешного сочетания частной инициативы и государственной активной (почти социалистической) промполитики очень долго. Как началось восхождение мировой нынече корпорации «Майкрософт» в 1981 году? С того, что Гейтс с другом получили заказ на создание «софта» для персональных компьютеров корпорации «IBM». Каковые создавались в рамках государственного заказа со стороны Агентства национальной безопасности (АНБ) США. Впрочем, «Майкрософт» дальше имела отдельные контракты с американским государством.
Мы можем вспомнить о том, как производство фруктовых соков по заказу американских военных в США времен Второй Мировой затем развилось в крупные частные бизнесы. Или то, как созданные тогда же по военным заказам технологии быстросборных домов Х.Левитта затем развернулось в крупный бизнес, обеспечивший массвое строительство в Америке доступного малоэтажного жилья. И здесь рука государства (и госсредства) обеспечили мощный первоначальный толчок.
Мы отлично знаем о том, что в Японии 1950-х годов государство в лице Министерства промышленности и торговли, выделив приоритетные отрасли промышленности (индустрии будущего), питали их государственными субсидиями, заказами и налоговыми льготами – при условии выполнения указаний плановиков из МПТ Японии. Это обеспечило невиданный рывок Японии в развитии. Подпитываясь так от национального государства, японский промышленный бизнес выдвигал инициативные проекты – как «Сони» времен Акио Мориты. Создавая прорывные продукты, завоевывашие глобальный рынок (портативный транзисторный приеник, видеомагнитофон, карманны й плейер и т.д.).
Мы знаем, что так же заботливо и умело американское государство сейчас подпитывает частные усилия Элона Маска в его космических и транспортных проектах.
Современная экономика в тех же США – это не полная рыночная анархия/стихия при «государстве-ночном стороже». (В подобную чушь верят лишь расейские полоумные либералы). Чем сложнее и «научнее» бизнес – тем больше в нем роль государственной умелой поддержки. Государство выступает как демиург и как заботливый садовник. Например, в Соединенных Штатах малый бизнес не брошен на произвол судьбы (выживай, как знаешь). Американцы отлично знают, что в малых фирмах рождаются самые прорывные новации. Потому с 1953 года при правительстве Америки работает Администрация по развитию малого бизнеса (SBA, Small Business Administration). Созданная за пять лет до учреждения Агентства передовых разработок (DARPA), SBA – высший пилотаж! – сама не кредитует малый бизнес, но помогает ему, привлекает в него средства банков. И очень зорко следит за тем, чтобы 23% государственных заказов доставалось малым предприятиям.
Ну а Китай прямо, руками государства, взращивает копорации-мировые лидеры. Например, лидера в системах связи – «Хуавей».
Как видите, и тут нет мифической «невидимой руки рынка». Наоборот, есть вполне видимая роль государства. Государства-садовника и социально-экономического «биоинженера».
Именно таким и должно быть русское национальное государство, чаемое «Комитетом 25 января».
окончание следует - http://m-kalashnikov.livejournal.com/2667470.html
...

Tags: Комитет 25 января, Максим Калашников, индустриализация, русский национализм
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 10 comments