Экономия топлива в РФ никому не нужна?


Экономия топлива в РФ никому не нужна?
https://youtu.be/NCfb2nZVOb4


Репортаж Максима и Петра Калашникова о злоключениях изобретения покойного Евгения Захватова в РФ. Его электрические устройства, обеспечивающие экономию топлива в двигателях внутреннего сгорания и котлах, оказались как бы ненужными. Почему никому не нужно снижение дымности и ядовитости выхлопов? Эпопея команды Сергея Туева длинною в почти двадцать лет. В чем причина?

Recent Posts from This Journal

Экономия топлива для нефтегазовых компаний смерти подобно. Сырьевая ориентация всегда тормозит развитие.
Нужна ли нам такая экономия, которая никак не запускае
Лично я ничего против Туева не имею, ну занимается человек делом, и на здоровье. Но так ли актуальна магнитная обработка дизтоплива, тема, которую здесь раздувает господин Калашников (вечно залезая в технические темы со своим гуманитарным образованием).
Как известно, кроме систем Туева на том же автомобильном рынке представлено огромное количество аналогичных по экономичности "обработчиков топлива", есть системы с даже более продвинутыми показателями. Кроме обработчиков топлива есть еще системы с обработчиками воздуха ( с экономией топлива до 50%). Ну что с того, к техническому прогрессу это отнести нельзя, потому что вся экономия топлива достигается за счет за счет кем-то плохо до этого спроектированного двигателя. У западных ДВС, где рабочий процесс доведен до высокой степени совершенства, установка разного рода "магнитных исцелителей" топлива практически ничего не дает в плане экономичности.
Углеводородное топливо, что это такое, это механическая смесь молекул углеводородных радикалов разной длины, и чем короче радикал, тем выше его энергоемкость. Радикал - "сырая нефть" от радикала "метан" отличается примерно 15-17% разницей в калорийности - это тот резерв повышения экономичности, который можно наварить от разрыва межмолекулярных связей топливной молекулы, а всё что выше нам обещают, это фуфло. Существуют много способов, которые способны разложить топливо на самые короткие радикалы, вплоть до водорода. В свое время этим процессом вплотную занимался господин Свиридов из ЦНИТА (и какое то время он там был даже директором), но на этом поприще оказалось столько подводных камней, что от этого "творческого процесса" отказались. Проводились также попытки перевести на водород (путем разложения на борту самолета соляры в водород с помощью керамических катализаторов) даже реактивную авиацию, но это направление себя тоже не оправдало. Нет смысла продолжать, ибо реальная экономия топлива в дизелях в наше время решается установкой современных электронных систем управления двигателя, путём оптимизации нагрузочной и скоростной характеристик ДВС , позволяющих экономить до 30-40% дизельного топлива (системы, которые у нас в стране с очень большим скрипом внедряются), а не какие-то там жалкие 5% экономии от магнитной обработки топлива, которая появляется лишь потому, что либо исходное топливо заведомо некачественное, либо двигатель банально не отрегулирован.


Edited at 2018-02-22 12:30 am (UTC)
Re: Нужна ли нам такая экономия, которая никак не запуск
>>У западных ДВС, где рабочий процесс доведен до высокой степени совершенства, установка разного рода "магнитных исцелителей" топлива практически ничего не дает в плане экономичности.
С этого и надо было начинать и этим заканчивать, зачем такая портянка нужна?

Сразу ясно, что всё русское - говно, все западное - совершенство, поэтому не надо заморачиваться, нудно просто использовать западный ДВС.
Тема таже.
Более подробно разбирая речь Туева, я бы выделил бы из его текста, еще пару, не совсем правильных выводов.

"Докладчик" говорит, что во время магнитной обработки топлива бывают даже случаи возгонки исходного дизельного топлива до состояния газа, и этот газ по Туеву, есть обязательно водород - в результате такой магнитной обработки топливо лучше горит, а из ЦПГ (цилиндро-поршневой группе) двигателя вымываются старые сажистые отложения.

Такое объяснение неверно, водород ниоткуда не появляется и нигде не накапливается, он просто был выделен из длинного радикала (соляры), в более короткий в связке с углеродом - в молекулу метана (СН4), которая состоит из одной молекулы углерода 4 молекул водорода, отдели дальше молекулы водорода от молекулы углерода, и мы получим молекулу углерода в твердом состоянии, которая зацарапает все поверхности трения в ЦПГ, при этом теплотворная способность топлива практически не изменится. Поэтому по факту, молекула метана остается как самая проходная в процессе горения, она обычно конечная при нарезке радикалов на короткие цепочки в виде ароматических углеводородов. Двигатели, которые работают на газу имеют практически двойной ресурс ЦПГ, это объясняется тем, что газ не вымывает во время сгорания смазку с зеркала цилиндров, и не допускает переход поршня на "сухое трения" о стенку цилиндра. И в этом смысле метан помогает проводить процесс сжигания топлива экологически более совершенным. Однако переводить соляру в метан, в дизельном цикле не очень хорошая затея, в этом случае лучше использовать газодизельный цикл,в котором соляра (5-15%) используется как запальная доза (вместо свечек) а остальное топливо может быть каким угодно, но лучше метаном.

Edited at 2018-02-22 01:44 am (UTC)

Максим, если это действительно правда, то вы могли бы видимо заинтересовать в производстве данных устройств например Бабкина. Ведь устройство как я понимаю не очень сложное и не затратное в производстве. Причем производить их можно не только ведь для комбайнов, тракторов, но и для тех же грузовых, легковых авто. По сути это кландайк, при минимальных вложениях и даже не требующей массированной рекламы... Так за чем же дело встало?


А все эти ваши апелляции к государству, скажем так несколько наивны, сами думаю понимаете почему...



Edited at 2018-02-22 04:48 am (UTC)
Тема таже.
Продолжение. Есть еще одна сторона магнитной обработки топлива, точнее причина, на которую следует обратить особое внимание, подобного рода технологические процессы обработки не позволяют топливу оставаться длительное время в новом для него агрегатном состоянии. Что это значит, а то,что" полученная смесь", через не продолжительное время возвращаются в свое прежнее состояние. Да кое какой экономический эффект еще можно получить в котельных, где топливо обрабатывается исключительно перед соплами распыливающих форсунок, потому как режим работы котла стабилен и неизменен. А вот расщепление топлива перед ДВС, может и не дать никакой экономии, потому как двигатель работает на разных режимах, меняя их время от времени.

Re: Тема таже.
И таки он дает экономию, "технарь". На разных режимах работы. Признаю не экспертные мнения, а только практику. Ибо эксперты всегда говорят, что невозможно. С аэропланами так было, с телевидением, радаром...
Это передача - дань памяти моему другу Е.Захватову.

Не нравится - делайте свои передачи.
Та же
Я тоже практик.

... В заключении поясню лишь коротенько, для тех кто вообще ничего не понимает в процессах горения топлив, но хочет разобраться чем достигается экономия топлива при расщеплении тяжелых парафиновых топлив типа солярки, в легкие ароматические углеводородные топлива, типа бензина...

Все на самом деле просто - в процессе сгорания любого моторного топлива, каждая "топливная молекула" - т.е. радикал, распадается сначала на атомы, а они потом индивидуально соединяется с кислородом воздуха. Так вот, чем длиннее исходный топливный радикал, тем больше энергии в цикле тратится на его расщепление, чем он короче, тем меньше. Разница между нефтью и метаном, по калорийности различается в пределах 15%. Если тяжелое топливо расщепить предварительно, еще до попадания в камеру сгорания, то вот он и экономический эффект.

Но то что я пишу, уже давно предавно было открыто и изучено, и не 20 и не 30 лет назад, а лет так 100 назад, еще в 30 годы 20 века.

Прошу на мои дополнения не обижаться.

Edited at 2018-02-22 09:36 am (UTC)
Re: Та же
Ага, "практик" и "технарь". Начиная с того, что радикал - это не молекула. У радикала не закрыта валентность.
Далее - экономия достигается не за счёт мифического превращения нефти в метан, это банально невозможно по разному соотношению углерода и водорода в молекулах жидких углеводородов и метана. При выделении метана при любом процессе должны выделяться либо ещё более тяжелые углеводороды, чем были до того, либо вообще чистый углерод.

Далее - чтобы топливо стало на 15% калорийнее исходного, эти 15% энергии надо как минимум откуда-то взять, вы про закон сохранения энергии в курсе?

Далее потери происходят не из-за вашего бреда про, цитирую: "тем больше энергии в цикле тратится на его расщепление". Эту энергию в ЛЮБОМ случае надо потратить. Хоть до камеры сгорания, хоть в ней, хоть на нефтеперерабатывающем заводе. Никакой экономии тут получить невозможно.

Экономия достигается за счёт обеспечения более полного сгорания топлива и лучшего режима работы двигателя, потому как надо не просто сжечь горючее, как в костре, а превратить его в механическую энергию.

В общем, пешите исчо, "практик", поклонник совершенных западных ДВС. Очень забавная псевдонаучная галиматья.
Все это конечно хорошо, но даже беглый обзор интернета на данную тему говорит, что проще и дешевле поставить на легковой автомобиль оборудование для работы на сжиженном газе. И двигатель ходит дольше, и на кошельке отражается в положительную сторону, особенно при частых поездках.
Сжиженный газ никакой погоды не делает. Его банально мало.