m_kalashnikov (m_kalashnikov) wrote,
m_kalashnikov
m_kalashnikov

Category:

Несомненно огромные успехи экономики РФ. Сырьевизация продолжается



ВСЕ СЫРЬЕВЕЕ И СЫРЬЕВЕЙ-2
Начало -
https://m-kalashnikov.livejournal.com/3433138.html

"Индекс промышленного производства в феврале вырос на 1,5% к февралю 2016 года, сообщил Росстат. При этом статведомство показало снижение величины прироста по отношению к среднемесячному уровню 2015 года. Тем не менее эксперты считают, что позитивный тренд в промышленности остается в силе. «Итоги последних месяцев показывают, что негативные тенденции осени 2017 года преодолены, но интенсивного подъема в российской промышленности не наблюдается», — считает заведующий лабораторией исследования проблем инфляции и экономического роста НИУ ВШЭ Владимир Бессонов. В феврале продолжился медленный подъем в добыче полезных ископаемых и заметный рост в обеспечении электроэнергией, газом и паром. Последнее естественно связывать с погодным фактором. Если бы не аномально холодное завершение зимы, результаты были бы еще более скромными. В добыче полезных ископаемых наблюдается заметный подъем добычи природного газа и газового конденсата. В то же время продолжает снижаться добыча металлических руд.

В обрабатывающих производствах сохраняется тенденция роста производства пищевых продуктов, химических продуктов и химических веществ, производства бумаги и бумажных изделий. Растет производство одежды, лекарств, железнодорожных локомотивов и подвижного состава. Продолжается спад в табачной отрасли. Куда более неприятно, что сокращается также выпуск компьютерного, электронного и оптического оборудования..."
http://expert.ru/expert/2018/13/korotko/

***



Вместо того, чтобы превратить корпорацию "Транзас" в свою мировую компанию, расеянцы продали ее финской "Вяртсила" за смешные деньги. Это как если бы китайцы не стали бы делать из "Хуавэй" глобального лидера, а загнали бы ее японцам. Привет путинской НТИ - Национальной технологической инициативе! Зато стадионов, которые будут стоять пустыми после "мудиали", понастроили...

"Финская корпорация Wärtsilä, поставщик технологий и оборудования для судостроения и энергетики с оборотом около пяти миллиардов евро, покупает компанию «Транзас». «Транзас» — международная компания, созданная в Ленинграде в 1990 году; сегодня это один из лидеров мирового рынка навигационных систем морских перевозок. У «Транзаса» 35% рынка цифровой навигации и 45% рынка морских тренажеров, использующихся для обучения капитанов. Разработки «Транзаса» помогут финнам быстрее создать высокотехнологичную морскую транспортную экосистему, которая обеспечивает связь между «умными» судами и «умными» портами.

«Транзас» начинался как классический малый бизнес. «Это то, что сделали четыре энтузиаста в области довольно высокой морской технологии, — комментирует Владимир Васильев, заместитель генерального директора по научной работе Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота (ЦНИИМФ). — Они создали этот технологический задел абсолютно с нуля». Впоследствии основатели компании отошли от «руля»: в 2011 году блокирующий пакет «Транзаса» выкупил холдинг «Промышленные инвесторы», возглавляемый Сергеем Генераловым. Теперь он продал 100% компании финнам; стоимость предприятия, по оценке, приведенной в пресс-релизе Wärtsilä, — 210 млн евро. В отрасли такую оценку называют до обидного низкой для «Транзаса», который создал системы управления движением судов, использующиеся в сотне портов мира. С другой стороны, «Промышленные инвесторы» на входе купили блокпакет очень дешево из-за внутренних сложностей в компании. «Инвестор, скорее всего, понял, что это очень тяжелый специализированный труд и больших прибылей здесь не получишь, — говорит Владимир Васильев. — В России в области навигационного оборудования много проектов на грани выживания. Работа с навигацией по Арктике в условиях низких температур требует большого опыта и явно не сахар. “Транзас” выигрывает просто потому, что мало кто за это берется в принципе. Хорошо, что купили компанию те, кто занимается морским бизнесом, — может, в итоге сделают что-то интегральное».

Конкурентов у «Транзаса» в сфере разработок бортового программного обеспечения, в том числе обеспечивающего безопасность мореплавания, на российском рынке очень мало. Как говорят в ЦНИИМФ, компания выигрывает конкурсы на оборудование самых сложных объектов за счет своих преимуществ как системного интегратора в области поставки морского оборудования. И как теперь крупные российские государственные компании будут заказывать системы безопасности у разработчика с иностранным капиталом?

Есть и другой щекотливый вопрос: с 2015 года «Транзас» участвовал в Национальной технологической инициативе, Сергей Генералов возглавляет рабочую группу НТИ «Маринет» по развитию высоких технологий для морской отрасли. В 2016–2018 годах компания получала господдержку на реализацию проекта по созданию пилотной зоны е-навигации в Финском заливе. Как сообщил заместитель гендиректора «Транзаса» Александр Пинский, теперь из-за планируемой смены собственников участие в этом проекте невозможно: на поддержку в рамках НТИ имеют право только компании, контролируемые российским капиталом. В связи с этим руководство «Транзаса» планирует обратиться в рабочую группу НТИ «Маринет» и Российской венчурной компании с предложением расторгнуть контракт с Фондом поддержки НТИ и вернуть все средства государственной поддержки (около 400 млн рублей). Неизвестно, продолжит ли Сергей Генералов возглавлять «Маринет», но в этой рабочей группе НТИ рассчитывают, что при новом собственнике «Транзас» будет по-прежнему участвовать в развитии технологий цифровой навигации в России. А результаты интеллектуальной деятельности и технологии, созданные в центре разработок «Транзаса» в Санкт-Петербурге в рамках НТИ, останутся в России. Сам центр разработок продолжит работу и будет расширяться, обещают в «Маринет».

Взамен господдержке «Транзас», входя в финскую группу, получает бóльшие возможности для продвижения на мировых рынках за счет компетенций крупного холдинга, а у финнов, кроме прочих очевидных плюсов от приобретения, появляется шанс закрепиться на российском рынке и принять участие в проектах освоения Северного морского пути и Арктики. В департаменте судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга считают, что Wärtsilä сделала шаг к локализации на российском рынке и называют сделку уникальной историей, когда конкурентоспособная на мировом рынке российская компания заинтересовала международный консорциум.

«Транзас» — национальная марка, хорошо зарекомендовавшая себя на рынке гражданского судостроения и сумевшая объединить интегрированные решения разных производителей. Очень жаль, что Россия упустила возможность иметь свою флагманскую компанию на мировом рынке навигации. Хорошо хоть, что из «Транзаса», технологии которого на самом деле могут иметь двойное назначение, в свое время выделили группу «Кронштадт», которую АФК «Система» купила у «Промышленных инвесторов» за 4,8 млрд рублей для развития авиационных и беспилотных технологий.


Журнал «Эксперт»
№13 (1069) 26 марта 2018..."


***


Среднеазиаты строят железных дорог в разы больше, чем в РФ. Пускай и на китайские деньги. А вот Москва свои деньги загоняет в оффшоры, в американские облигации и в футбольные стадионы.
Вельможные идиоты даже не смогли протянуть скоростной, контейнеровозный Транссиб-2 (за половину стоимости бесполезной олимпиады в Сочи).

Так где же сидят главные чурбаны и чурки? Сдается мне, не в Средней Азии...

"Транссиб проигрывает гонку
http://expert.ru/expert/2018/13/transsib-proigryivaet-gonku/

За 27 лет в постсоветских государствах Средней Азии и в Казахстане построено вчетверо больше железных дорог общего пользования, чем в России. Основные векторы в развитии транспортной инфраструктуры региона задает Китай







Июль 2016 года. Президент Узбекистана Ислам Каримов и Председатель КНР Си Цзиньпин открыли движение по двухколейной электрифицированной железной дороге Ангрен — Пап, связавшей Ташкент с Ферганской долиной. Изюминкой проекта стал девятнадцатикилометровый железнодорожный туннель через перевал Камчик, пройденный китайскими рабочими и инженерами из госкорпорации China Railway Tunnel Group и их узбекскими коллегами всего за 32 месяца. Новая железная дорога обошлась Узбекистану и его китайским кредиторам почти в два миллиарда долларов и стала одной из самых крупных инфраструктурных строек на постсоветском пространстве.

Через два месяца в Таджикистане открыли небольшую, но крайне важную железнодорожную линию Вахдан — Яван, давшую прямой выход из Душанбе к южным регионам страны. Небогатый Таджикистан обошелся одноколейной дорогой на тепловозной тяге, но и такая стройка стала для страны событием. Китайские инвесторы отметились и здесь: часть затрат на прокладку линии — это кредит Экспортно-импортного банка Китая.

Обойди соседа
Эти два проекта лишь вершина интенсивного железнодорожного строительства в азиатской части бывшего СССР. С 1991 года в Казахстане, Туркмении, Узбекистане и Таджикистане было проложено более 5700 км железных дорог общего пользования. В среднем за год железнодорожная сеть региона прирастала на 210 км. Более одной пятой части действующей железнодорожной сети в Узбекистане и Таджикистане, как и в целом по региону, создано после 1991 года. В Туркмении этот показатель и вовсе превысил 40% — там удвоили их протяженность. Единственной страной региона, которую «железнодорожная лихорадка» обошла стороной, оказалась Киргизия.

Совокупные инвестиции стран региона в новое железнодорожное строительство превысили 13 млрд долларов в ценах 2018 года, причем более половины этой суммы потратил Казахстан. Узбекистан стал второй страной в СНГ после России, где появилась собственная линия скоростного пассажирского сообщения. Там за счет капитальной реконструкции части железнодорожной сети создали железные дороги с ускоренным движением — до 230 км/ч. Поезда для скоростной линии, связавшей Ташкент с Бухарой, Самаркандом и Карши, закуплены в Испании.

Россия по темпам ввода железных дорог отстала от региона в четыре раза — правда, если не учитывать дороги, построенные и эксплуатируемые отдельными компаниями: «Газпромом» на Ямале и «Мечелом» в Якутии (трасса Улак — Эльга), — уступив по отдельности и Казахстану, и Туркмении. МПС России и его правопреемник ОАО РЖД основной объем инвестиций направили на модернизацию существующих железных дорог. Примеров строительства крупных протяженных линий общего пользования, длиной более 100 км, за постсоветские годы в России наберется немного: это неспешно, за тридцать лет, построенная Амуро-Якутская магистраль длиной 800 км, принадлежащая «Железным дорогам Якутии»; недавно запущенный железнодорожный обход Украины (136 км) и линия Кочкома — Ледмозеро в Карелии (132 км), открытая еще в 2008 году.

Убрать чересполосицу
В Средней Азии к моменту обретения республиками независимости сеть железных дорог не учитывала существовавших только на карте межреспубликанских границ, которые и привели к разделу единой сети дорог на отдельные части. Таджикистан и Туркмения получили по три изолированные железнодорожные сети, а железные дороги Узбекистана и Киргизии оказались разделены сразу на пять отдельных участков.


Узбекистан контролировал выход вовне железнодорожных сетей Туркменистана и Таджикистана, а по территории последнего проходила единственная железнодорожная линия, связывающая столицу Узбекистана с областями Ферганской долины, где проживает половина населения страны, сосредоточены основные районы выращивания хлопка, причем обстановка в этом регионе неспокойная.

Последняя «рельсовая война» между Узбекистаном и Таджикистаном длилась более десяти лет. Тогда узбекская сторона по своей инициативе разобрала пути на погранпереходе со своей стороны границы, отрезав половину железных дорог Таджикистана от внешнего мира. Таджикская сторона сочла, что после этого целесообразнее будет проложить отдельную железную дорогу в Туркмению в обход Узбекистана. Деньги на этот проект выделял Азиатский банк развития, а Туркмения успела к 2015 году проложить отельную железнодорожную линию к афганской границе. Но после смены президента Узбекистана осенью 2016-го отношения между странами стали улучшаться, и в начале марта нынешнего года железнодорожное сообщение между странами возобновилось. Проект трансафганской железной дороги отложили в сторону.

Схватка за транзит
Отношения между региональными игроками прямо влияют и на транзитные коридоры в регионе. Находящийся в его центре Узбекистан оказался вне маршрутов международных транзитных коридоров — по мере необходимости туркменская и казахстанская стороны направляют потоки общей торговли и иранский транзит вне Узбекистана. А необходимость обойти границы соседей приводит к дублированию железных дорог. После того как Туркмения завершит строительство последнего участка «железнодорожного кольца» в долине Амударьи, вдоль границы Туркмении и Узбекистана сформируется сеть параллельных друг другу железнодорожных линий, идущих вдоль границы. В некоторых местах линии-дублеры отстоят друг от друга только на десять-пятнадцать километров.


Казахстан оказался в лучшем положении по сравнению со своими южными соседями. Он получил в наследство от СССР три железные дороги — Западно-Казахстанскую, Целинную и Алма-Атинскую, целиком находившиеся в границах страны (за исключением линии к столице Киргизии Бишкеку, переданной киргизской стороне). Но связь между восточными и западными частями страны зависела от единственной железнодорожной линии, проходящей вдоль южных границ. С Россией Казахстан предпочел договориться об обмене важными участками железных дорог. Россия приняла в управление Петропавловский железнодорожный узел, гарантирующий транзит по южному участку Транссиба, а Казахстан взял участок железнодорожного пути через Оренбургскую область.

Соединение отдельных участков железных дорог в одно целое началось в начале 2000-х. За 13 лет Казахстан ударными темпами ввел в строй более 2500 километров железных дорог, став абсолютным лидером по этому показателю в бывшем СССР. Самой протяженной из новых железных дорог (556 км) и самой дорогостоящей стала линия Жезказган — Саксаульская, проложенная всего за два года. Вместе с одновременно построенной и запущенной линией Бейнеу — Шалкар она дала прямой выход к портам Каспийского моря и стала самой протяженной (более 1000 километров) из железных дорог, построенных в бывшем СССР. Высокие темпы строительства оказались обусловлены как стабильным финансированием, так и сравнительно легким для прокладки дорог рельефом местности — идеально ровной полупустыней.


Интересы Ирана и Китая
Китай получил прямой доступ к железнодорожной сети Казахстана за год до крушения СССР, после открытия пограничного перехода на станции Достык (Дружба). Но проекты, предусматривающие увеличение числа трансграничных переходов с Китаем, получили развитие десять лет спустя, когда была создана сеть железных дорог, охватывающая все основные центры пограничного со Средней Азией Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР). В 2012 году китайская сторона приняла участие в строительстве и открытии новой железной дороги, дающей прямой доступ в Алматы и прикаспийскому региону.

Председатель КНР Си Цзиньпин во время визита в Казахстан в 2013 году выдвинул идею транспортного и экономического коридора «Один пояс — один путь», связывающего Китай и ЕС через транспортные сети Казахстана, России и Белоруссии и улучшающего доступ Китая на рынки этих стран. Транссибу в этой концепции отводилась роль магистрали, предназначенной для работы с северо-восточными провинциями Китая и обслуживающей транзитный грузопоток из Южной Кореи и Японии. На долю последних двух стран приходится треть перевозок транзитных контейнерных грузов по Транссибу.

С этого времени Китай стал предлагать свои технологии в области строительства железных дорог в высокогорных условиях и активно продвигать локомотивы, вагоны, средства связи для местных перевозчиков. Наибольших успехов китайцы добились в Туркмении, став главным поставщиком подвижного состава для железных дорог страны. Основными кредиторами государственных железнодорожных компаний при реализации инфраструктурных проектов в регионе выступили китайские и японские банки и связанные с ними компании — Экспортно-импортный банк Китая, Азиатский банк развития, Японское агентство международного сотрудничества, Японский банк международного сотрудничества.

Морская доставка контейнеров дешевле железнодорожного транзита более чем в четыре раза, но дольше по срокам — до 30–35 суток. Железнодорожный путь от южнокитайских провинций через столицу СУАР Урумчи и Казахстан составляет около 12 суток, маршрут от китайской границы через Транссиб добавляет еще двое-трое суток. Контейнерные поезда, следующие по заданному маршруту, перевозят самые дорогие и компактные срочные экспортные грузы из Китая вроде автодеталей, химикатов, потребительских товаров, а назад отправители отгружают малотоннажные комплектующие для китайских сборочных предприятий.

Казахстанские железные дороги взяли на себя основой прирост транзитных контейнерных перевозок между Китаем и Западной Европой, одновременно обеспечив рост контейнерных перевозок через Россию. В 2017 году железнодорожный транзит контейнеров через погранпереходы на китайско-казахстанской границе превысил объемы транзитных перевозок контейнеров по Транссибу. По данным China Railway Corporation в прошлом году контейнерные поезда совершили 3,27 тыс. рейсов на направлении Китай — Европа, из них две трети прошло через Казахстан и далее по территории России, Белоруссии и Польши. В 2018 году в компании рассчитывают отравить и принять 4000 поездов. При этом объем морских контейнерных перевозок между Китаем и Европой превосходит железнодорожные более чем в 60 раз.

Пропускная способность коридора Китай — Казахстан с двумя погранпереходами более чем в десять раз уступает Транссибу и имеет ряд узких мест, препятствующих наращиванию транзита. РЖД рассчитывает довести совокупную пропускную способность Транссиба и БАМа до 180 млн тонн грузов к 2024 году, увеличив ее в полтора раза. Быстрое развитие железнодорожной сети в Казахстане обусловливалось также сравнительной дешевизной и простотой строительства. Новые железнодорожные линии создавались в однопутном варианте без электрификации, а рост пропускной способности повышался за счет строительства дополнительных станций и разъездов.

Активное железнодорожное строительство в регионе открыло прямой доступ к железнодорожной сети Ирана. Ключевой страной в стыковке железнодорожных путей между Китаем и Ираном оказалась Туркмения. В 1996 году она первой построила железнодорожный переход в сторону иранской границы. Но больших грузопотоков, в первую очередь транзитных, линия на Мешхед в силу закрытости экономики Туркмении и ее сложных отношений с Узбекистаном не привлекла. Только к 2014 году, после открытия казахско-туркменской магистрали к иранской границе, появилась возможность прямого и беспрепятственного железнодорожного сообщения между Ираном, Россией и Китаем.

Пока основным направлением перевозок грузов в регионе остается транспортный коридор Китай — Казахстан — Россия. Прямой конкурент России — активно продвигаемый Турцией в качестве инструмента собственного влияния транспортный коридор Казахстан — Баку — Тбилиси — Карс, открытый в 2017 году после начала движения на железной дороге Карс (Турция) — Ахалкалаки (Грузия). Самое слабое звено этого маршрута — потери времени на погрузочно-разгрузочные операции, ограниченная пропускная способность паромной переправы через Каспийское море между новыми портами в казахстанском Курыке и азербайджанском Аляте.

Логистические инновации
За последние пять лет появилось несколько новых смешанных и прямых железнодорожных маршрутов, в том числе немыслимых еще несколько лет назад. Казахстан начал пробные поставки по железной дороге в вагонах-рефрижераторах свежих фруктов из Пакистана, партию казахского зерна через каспийскую переправу получила Турция, а Грузия и Украина пытались отправить партию контейнеров из Одессы в Китай. Но совокупный объем грузоперевозок по этим коридорам пока не превысил и пяти миллионов тонн.

Все проекты железных дорог в регионе реализуются в российской колее 1520 мм. В Китае и Иране принята «европейская» колея 1425 мм. На станциях стыковки в Казахстане и Туркмении вагонам меняют тележки или занимаются перевалкой грузов. С 2010 года Иран и Китай продвигают проект межстранового железнодорожного коридора в «европейской» колее, но его тормозит слишком высокая стоимость строительства и нерешенный вопрос о стыковке проектируемой дороги с национальными сетями железных дорог «российской» колеи. Существует два варианта маршрутов, начальной точкой которых являются китайский Кашгар и иранский Мешхед. Южный коридор предполагает строительство железной дроги через Афганистан и Таджикистан, но этот маршрут наиболее дорогостоящий и опасный. Согласно северному варианту, железная дорога свяжет Кашгар с Ферганской долиной Узбекистана. Там китайская колея пройдет только по территории Киргизии, а в Узбекистане дорога на первом этапе будет использовать российский стандарт колеи.
...

Tags: Китай, Максим Калашников, Один пояс, Транзас, Транссиб, индустриализация, кризис
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 21 comments