Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Стачка железнодорожников Украины: последние сводки



Стачка железнодорожников Украины: Киев в страхе
https://youtu.be/UHpIGNEiWJw

Максим Калашников о замалчиваемой Киевом стачке железнодорожников Украины. О лидере забастовки – Сергее Москальце. Угроза паралича металлургическо-угольного экспорта.
Подробности – в блоге Максима Калашникова
https://m-kalashnikov.livejournal.com/3499258.html

https://m-kalashnikov.livejournal.com
«Набат ТВ» Егора Громова
https://www.youtube.com/channel/UCbvAnRcEyQTXCZDtPLD14zg


ЧТО ПРОИСХОДИТ НА СЕГОДНЯ?

Киев столкнулся с угрозой прекращения отправления пассажирских поездов с "Киев-Пассажирский". Инфоблокада прорвана. Стачка захватывает все новые ТЧ (локомотивные депо, тяговые части - ТЧ).

На утро 18 мая охвачены забастовкой:

- Львовская ЖД:
- ТЧ-5 Тернополь;
- ТЧ-14 Здолбунов;
- Юго-Западная ЖД:
- ТЧ-3 Казатин;
- ТЧ-7 Коростень;
- ТЧ-9 Дарница;
- Южная ЖД:
- ТЧ-5 Полтава (50/50);
- ТЧ-6 Кременчуг (Эпицентр стачки);
- Приднепровская ЖД:
- ТЧ-2 Кривой Рог;
- ТЧ-3 Мелитополь (50/50);
- ТЧ-4 Пологи;
- ТЧ-7 Синельниково;
- ТЧ-9 Пятихатки;
- ТЧ-14 Запорожье-2.

Кроме того, стачка происходит в моторвагонных депо пригородного сообщения:
- РПЧ-3 Запорожье;
- РПЧ-2 Полтава.

Помимо этого, забастовку проводят вагонные депо ВЧД Кременчуг, ВЧД Кривой Рой. Парализована работа станций кременчугского железнодорожного узла.

Прекращена работа сортировочной горки станции Кривой Рог-сортировочный.

https://youtu.be/JOPakI9MOk0

Вчера произошла остановка всех доменных печей завода Криворожсталь. По имеющейся информации - завод работает только на поддержание сохранности доменных печей, на рабочих местах завода наблюдают за сохранностью оборудования только мастера участков.

Остановка "Криворожстали" вынудила перейти к решительным мерам. Народный депутат верховного совета Украины, Каплин, приехал в ТЧ-6 Кременчуг, выразить поддержку бастующим и оказать конкретную юридическую помощь.

https://youtu.be/BnIAuOHJooc

Вечером, 17го мая, телевидение Украины дало репортажи по телеканалам "Интер" и "ICTV". Включились и другие телеканалы, осознав невозможность сокрытия страйка.

https://youtu.be/aE1fpu-jS2E


https://youtu.be/liXpPMzDZO8

https://youtu.be/VMnLlGC_WM4

На сегодня, 18-е мая, назначены переговоры между руководством УЗ (Укр желдорог) и представителями (не менее 10), свободного профсоюза. Сергей Иванович Москалец вчера выехал в Киев. С нетерпением ожидаем результатов...

https://youtu.be/kHu6Mp4Bkm8

Для закрепления успеха официально, телеграммой в адрес правительства Украины, локомотивное депо ТЧ-1 Киев-пассажирский официально объявило требование правительству и руководству УЗ, что в случае срыва переговоров или отказа принять требования бастующих, Киев-пасс прекращает работу и присоединяется к забастовке. Ни один пассажирский поезд из Киева не уйдёт. Фактически, руководство "взяли за горло".



В локомотивных депо, где забастовка не проводится, но о нём знают, немало сторонников, которые поддерживают страйк и его требования. В силу ряда причин, их помощь: отказ ехать в командировку "штрейкбоехерами" в депо, охваченные стачкой. Хотя и "в депо не без урода", - находятся единицы тех, кто не отказался от командировки.

https://youtu.be/FggvvEcd0rc

И тем не менее - "страйкующие"! Не сдаваться! Стоим до конца! Мы даём работу всей Украине и связываем промышленность всей страны! На наших плечах куётся её благополучие! На нас - перевозка грузов и пассажиров! Да кто же мы? Люди? Человеки? Или скот?






О бастующих железнодорожниках Украины. И о Крымском мосту


Стачка железнодорожников Украины: Киев в страхе
https://youtu.be/UHpIGNEiWJw

Максим Калашников о замалчиваемой Киевом стачке железнодорожников Украины. О лидере забастовки – Сергее Москальце. Угроза паралича металлургическо-угольного экспорта.
Подробности – в блоге Максима Калашникова
https://m-kalashnikov.livejournal.com/3499258.html

https://m-kalashnikov.livejournal.com
«Набат ТВ» Егора Громова
https://www.youtube.com/channel/UCbvAnRcEyQTXCZDtPLD14zg


Что скрывает Крымский мост? #МаксимКалашников
https://youtu.be/5NuHBzSDxWo




Аналитическая записка от бастующих железнодорожников УкрЖД

Одним из требований восставших против этого безобразия железнодорожников было прекратить рестуктуризацию локомотивного хозяйства. В чём она заключается?

Изначально локомотивные депо решают задачу не только выдачи в работу локомотивов, но и выполнения плановых видов периодического ремонта локомотивов приписного парка депо.

В течении последних месяцев, начиная с февраля сего года, руководством УЗ ("Укрзалізниці"), активно предпринимаются меры, направленные на разделение локомотивных депо на эксплуатационные и ремонтные. Или - преобразования локомотивных депо либо в эксплуатационные, либо в ремонтные.

Collapse )

Стачка железнодорожников на Украине: "Криворожсталь" под угрозой остановки


Максим Калашников


Стачка, начатая 14 мая по команде машиниста Сергея Москальца (Кременчуг) объединила железнодорожников Украины.
Начало ее -
https://m-kalashnikov.livejournal.com/3496646.html

Рабочие начали "итальянскую забастовку", отказываясь водить локомотивы, которые не соотаветствуют нормам исправности. А на "незалежной" парк локомотивов сильно изношен (за 27 лет "независимости" было закуплена лишь сотня новых машин, Украина уничтожила свое электро- и тепловозостроение). Из-за присоединения к стачке железнодорожников "Криворожстали" и паралича Приднепровской ЖД возникла угроза лишения украинских олигархов валютно-экспортных доходов (срываются перевозки в самых металлургическо-угольно-химических областях), под угрозой экспортные поставки через порты Мариуполя и Одессы. Заодно под угрозой - снабжение ВСУ, осаждающих Донецкий кряж.

Сводка от протестующих:
"Из-за забастовки в депо Пологи стала единственная дорога на Волноваху и Мариуполь. И единственная дорога на Бердянск...
...Трудности возникают в торговле Украины с РФ, протест распространяется и на Харьковскую область..."
"Застопорена работа Юго-Западной железной дороги - Киевщины и Житомирщины, Львовской дороги - Ровненщины и Тарнопольщины. Парализованы Южная дорога частично, на Полтавщине, и и Приднепровской железной дороги полностью - Днепропетровщина и Запорожские края. Вместе с дорогой парализованы крупные отрасли народного хозяйства, в первую очередь: горнодобывающая, обрабатывающая, металлургическая промышленности, энергетика..."

"...По имеющимся сведениям, правительство начало шевелиться в направлении решения вопросов, поднятых железнодорожниками. Крупные олигархи, в собственности которых находятся предприятия и порты, самым решительным образом потребовали от председателя правительства Гройсмана разобраться с этим.

Профильные комитеты в верховном совете (верховной раде Украины), немедленно начали рассмотрение вопросов повышения зарплаты и недопустимости отмены льгот по вредности.

Прокуратура возбудила уголовные дела по факту выпуска в работу неисправных локомотивов и по факту ситуации, приведшей к неудовлетворительному состоянию локомотивного парка..."

***

Люди требуют покончить с "манагеровщиной" в "Украинской зализныце" (украинских желдорогах), не допустить разделения ремонтных и тяговых депо.
Поскольку события замалчиваются в медиа Украины, даем сообщения от бастующих.

***

"Эпицентром забастовки явилось локомотивное депо ТЧ-6 Кременчуг. Причин, которые вынудили машинистов и их помощников прекратить работу, немало. Самые наболевшие требования:

- повысить заработную плату железнодорожникам;
- привести локомотивный парк (в первейшую очередь) железной дороги в полное исправное состояние, согласно действующим нормам и документам;
- прекратить попытки провернуть непроработанную, непродуманную и губительную для отрасли рестуктуризацию локомотивного хозяйства;
- прекратить немедленно всякие попытки явно или скрыто, законодательным путём, отменить доплату за вредные условия труда, т.н. "2-ю сетку вредности".

По состоянию на вторые сутки, т.е. 16-е мая, полностью забастовали локомотивные депо ТЧ-9 Дарница и ТЧ-7 Коростень (Юго-Западная железная дорога), локомотивное депо Пологи (Приднепровская железная дорога), пригородное моторвагонное депо РПЧ Запорожье-1, вагонное депо ст. Кривой Рог-Сортировочный вместе с рабочими сортировочной горки станции - составителями поездов, башмачниками и регулировщиками роспуска вагонов.

Готовится принять участие в забастовке локомотивное депо Николаева.

Ввиду этого, по всем депо страны начато срочное формирование локомотивных бригад, не охваченных забастовкой, в командировку в бастующие локомотивные депо. Что вызвало негодование бастующих. Кстати, те, кто формально не участвует в "страйке", отказываются ехать в командировки и становиться штрейкбрехерами.

Сергей Москалец, вождь стачки
https://youtu.be/Bb4FC8jfeQU


Максим Москалец, сын Сергея - о 3-х сутках борьбы
https://youtu.be/JOPakI9MOk0

...

***


Из писем бастующих…


***

Так сложилось, что о работе железнодорожного транспорта официально сообщается только в хороших тонах. А случающиеся крупные случаи брака в работе (столкновения, аварии, и т.д.) - лишь верхушка айсберга того, что происходит на транспорте.
Руководство железной дороги в самых радужных красках рвётся доложить о нововведениях, улучшающих работу транспорта, и его достижениях. Но сами железнодорожники, поставив подписи об ознакомлении с приказами о неразглашении деятельности железной дороги, глухо молчат о том, что происходит на самом деле. А за разглашение недостатков работы следуют гонения и притеснения на работе, и в конечном итоге - увольнение с волчьим билетом с железной дороги. Навсегда.

Странная ситуация, не правда ли? О железнодорожном транспорте говорят как о покойнике - либо хорошо, либо ничего. К несчастью, намертво забывается окончание этого крылатого выражения: "... либо хорошо, либо ничего, либо правду!".

Многие могут немедленно возразить: как же так! Ведь это стратегическая отрасль! Разглашение чревато!

Вот только чем чревато то, что под играми в секретность сокрыты не только ухудшающееся техническое состояние, не только случаи брака в работе, гибели сотрудников при исполнении служебных обязанностей или тяжёлого травмирования? Или случаи дичайшей некомпетентности руководства всех уровней? Только ли падением престижа железной дороги?

Может, здесь имеет место сокрытие того, насколько сгнила как трухлявый пень сама организация? Безусловно. И мы бы добавили - безнаказанного воровства и хищений на сумасшедшие суммы. Даже видавшие виды чиновники и госслужащие порой в ужасе повальнейшей коррупции, мздоимства и воровства, процветающего на транспорте.

Рано или поздно, сдают нервы. От невозможности терпеть и спокойно смотреть на всё это. От невозможности нормально и спокойно, чётко выполнять свои служебные обязанности. От прямой угрозы и вреда жизни и здоровья в конце концов. Мы уже не говорим о практически скотском отношении высшего руководства к работникам.

Первыми нервы сдали у тех, кто является ключевым звеном в перевозочном процессе железнодорожного транспорта - у машинистов.

В чём же заключается забастовка?


Работники локомотивных бригад, машинисты и их помощники, указанных локомотивных депо, отказываются выполнять приёмку локомотивов перед выездом из депо в работу, на основании полного несоответствия их технического состояния и состояния безопасности требованиям основных руководящих документов, как:
- Правил технической эксплуатации железных дорог Украины (ПТЭ);
- Инструкции по содержанию, уходу и ремонту локомотивов ЦТ-0056;
- Инструкции по управлению и эксплуатации автотормозов ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015;
- ряда приказов и инструкций, регламентирующих эксплуатацию, уход, обслуживание и ремонт локомотивов принятых как на общем уровне для всех железных дорог, так и принятые самими дорогами на местах (местные инструкции);
- требованиям руководящих документов по охране труда и техники безопасности.

Поскольку требованиями изложенных выше руководящих документов запрещёны выдача в работу и выезд из депо локомотивов, с неисправностями либо прямо угрожающими безопасности движения поездов, либо могущими привести к этому, то основываясь на этом, локомотивные бригады отказываются принимать локомотивы в дальнейшую работу.

***

Где - корни этого тягчайшего положения в важнейшей отрасли железнодорожного транспорта страны - её локомотивном хозяйстве, работа которого является ключевой в выполнении задачи перевозочной работы?

За истёкшее время, начиная с 1991го года, ситуация в локомотивном хозяйстве непрерывно ухудшалась. Отсутствие новой техники как таковой, ухудшение со снабжением запчастями для ремонта, разворовывание деталей локомотивов содержащих цветные металлы, неправильная эксплуатация локомотивов некоторыми локомотивными бригадами (а чего греха таить?), некачественное выполнение ремонта или невыполнение его вовсе - вот далеко неполный перечень, который привёл к катастрофическому положению.

Однако, этот перечень будет неполным, если не упомянуть две, архиважнейшие причины:
- эксплуатация локомотивов за пределами их ресурса, заложенного заводом-изготовителем;
- катастрофическая техническая безграмотность, моральная и деловая нечистоплотность руководящего состава железной дороги.


***

Тяга на Украине сильно изношена.
Да, были случаи поставок и принятия в эксплуатацию локомотивов, выпущенных после 1991го года. Да, согласен. Но что даст ввод в эксплуатацию менее 100 грузовых локомотивов за эти годы? Менее ста машин за 27 лет! 40 грузовых электровозов ДЭ1, 13 и 28 грузовых электровозов соответственно ВЛ11м5 и ВЛ11м6, 4 грузовых электровоза 2эл4 (работающие на участках электрифицированных постоянным током), а так же 18 электровозов 2эл5 и 15 электровозов 2эс5к (оба - переменного тока). Заметим, что последние три типа локомотивов были в большинстве своём полностью изготовлены в России, из которой с 2014 года железнодорожная техника не поступает. А и та имеющаяся "новая техника" либо находится в плачевном состоянии, либо уже не в состоянии полноценно эксплуатироваться. Либо не все машины вообще эксплуатируются.

Что это, если не капля в море? Нет сомнения: гражданам страны насильно внедряются хвалебные (с подачи руководства железной дороги), или негативные (в случае невозможности сокрытия), репортажи и статьи о работе скоростных и скорых пассажирских поездов. Т.е. того, что граждане как пассажиры могут в буквальном смысле потрогать руками. Но для них полностью остаётся "за кадром" работа грузового движения, которое и даёт львиную долю доходов железной дороги.

На чём же сегодня выполняют трудовые подвиги машинисты и их помощники?

В распоряжении грузового сообщения имеются электровозы, выпущенные Новочеркасским и Тбилисским электровозостроительными заводами, выпущенные при Советской Власти. Они представлены типами: ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11 для линий постоянного тока и ВЛ60, ВЛ80 разных модификаций для линий переменного тока. Особняком стоят электровозы серии ВЛ8: первый локомотив этой серии увидел свет в... 1953-м году и серийное производство их было прекращено в 1967-м году. Заложенный (кстати - на любой локомотив), срок эксплуатации 29 лет оказался перекрыт почти в 3 раза! И даже не смотря на свою простоту и доступность в освоении, работе, ремонте - на этом типе локомотива выполняется без преувеличения почти вся грузовая работа Донецкой и Приднепровской железных дорог! Эти дороги имеют важнейшее значение в работе всего народного хозяйства, но обратите внимание на то, в каким состоянии они находятся. На примере ТЧ-2 Кривой Рог.

https://youtu.be/69G4R-SyI7w

Стоит понимать, что в подобном состоянии и многие локомотивы Донецкой ЖД. Например:

https://youtu.be/o9wMS148cr0



А вот, что говорят о своих локомотивах и их состоянии работники локомотивного депо Кременчуг. Эти видеозаписи были сделаны 15 мая. Руководство локомотивного хозяйства Южной ЖД прибыли "успокоить волнение масс". Приведём краткие выдержки.

https://youtu.be/U8G1s_M87Kc



И далее -

https://youtu.be/4YNGU6dKwZE

https://youtu.be/Fc_gRg7AjkQ

https://youtu.be/r2_OGxtW3Cg

Надеемся, приведенного достаточно для понимания причин угрожающего состояния локомотивного парка.

***

Collapse )

Несомненно огромные успехи экономики РФ. Сырьевизация продолжается



ВСЕ СЫРЬЕВЕЕ И СЫРЬЕВЕЙ-2
Начало -
https://m-kalashnikov.livejournal.com/3433138.html

"Индекс промышленного производства в феврале вырос на 1,5% к февралю 2016 года, сообщил Росстат. При этом статведомство показало снижение величины прироста по отношению к среднемесячному уровню 2015 года. Тем не менее эксперты считают, что позитивный тренд в промышленности остается в силе. «Итоги последних месяцев показывают, что негативные тенденции осени 2017 года преодолены, но интенсивного подъема в российской промышленности не наблюдается», — считает заведующий лабораторией исследования проблем инфляции и экономического роста НИУ ВШЭ Владимир Бессонов. В феврале продолжился медленный подъем в добыче полезных ископаемых и заметный рост в обеспечении электроэнергией, газом и паром. Последнее естественно связывать с погодным фактором. Если бы не аномально холодное завершение зимы, результаты были бы еще более скромными. В добыче полезных ископаемых наблюдается заметный подъем добычи природного газа и газового конденсата. В то же время продолжает снижаться добыча металлических руд.

В обрабатывающих производствах сохраняется тенденция роста производства пищевых продуктов, химических продуктов и химических веществ, производства бумаги и бумажных изделий. Растет производство одежды, лекарств, железнодорожных локомотивов и подвижного состава. Продолжается спад в табачной отрасли. Куда более неприятно, что сокращается также выпуск компьютерного, электронного и оптического оборудования..."
http://expert.ru/expert/2018/13/korotko/

***



Вместо того, чтобы превратить корпорацию "Транзас" в свою мировую компанию, расеянцы продали ее финской "Вяртсила" за смешные деньги. Это как если бы китайцы не стали бы делать из "Хуавэй" глобального лидера, а загнали бы ее японцам. Привет путинской НТИ - Национальной технологической инициативе! Зато стадионов, которые будут стоять пустыми после "мудиали", понастроили...

"Финская корпорация Wärtsilä, поставщик технологий и оборудования для судостроения и энергетики с оборотом около пяти миллиардов евро, покупает компанию «Транзас». «Транзас» — международная компания, созданная в Ленинграде в 1990 году; сегодня это один из лидеров мирового рынка навигационных систем морских перевозок. У «Транзаса» 35% рынка цифровой навигации и 45% рынка морских тренажеров, использующихся для обучения капитанов. Разработки «Транзаса» помогут финнам быстрее создать высокотехнологичную морскую транспортную экосистему, которая обеспечивает связь между «умными» судами и «умными» портами.

«Транзас» начинался как классический малый бизнес. «Это то, что сделали четыре энтузиаста в области довольно высокой морской технологии, — комментирует Владимир Васильев, заместитель генерального директора по научной работе Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота (ЦНИИМФ). — Они создали этот технологический задел абсолютно с нуля». Впоследствии основатели компании отошли от «руля»: в 2011 году блокирующий пакет «Транзаса» выкупил холдинг «Промышленные инвесторы», возглавляемый Сергеем Генераловым. Теперь он продал 100% компании финнам; стоимость предприятия, по оценке, приведенной в пресс-релизе Wärtsilä, — 210 млн евро. В отрасли такую оценку называют до обидного низкой для «Транзаса», который создал системы управления движением судов, использующиеся в сотне портов мира. С другой стороны, «Промышленные инвесторы» на входе купили блокпакет очень дешево из-за внутренних сложностей в компании. «Инвестор, скорее всего, понял, что это очень тяжелый специализированный труд и больших прибылей здесь не получишь, — говорит Владимир Васильев. — В России в области навигационного оборудования много проектов на грани выживания. Работа с навигацией по Арктике в условиях низких температур требует большого опыта и явно не сахар. “Транзас” выигрывает просто потому, что мало кто за это берется в принципе. Хорошо, что купили компанию те, кто занимается морским бизнесом, — может, в итоге сделают что-то интегральное».

Конкурентов у «Транзаса» в сфере разработок бортового программного обеспечения, в том числе обеспечивающего безопасность мореплавания, на российском рынке очень мало. Как говорят в ЦНИИМФ, компания выигрывает конкурсы на оборудование самых сложных объектов за счет своих преимуществ как системного интегратора в области поставки морского оборудования. И как теперь крупные российские государственные компании будут заказывать системы безопасности у разработчика с иностранным капиталом?

Есть и другой щекотливый вопрос: с 2015 года «Транзас» участвовал в Национальной технологической инициативе, Сергей Генералов возглавляет рабочую группу НТИ «Маринет» по развитию высоких технологий для морской отрасли. В 2016–2018 годах компания получала господдержку на реализацию проекта по созданию пилотной зоны е-навигации в Финском заливе. Как сообщил заместитель гендиректора «Транзаса» Александр Пинский, теперь из-за планируемой смены собственников участие в этом проекте невозможно: на поддержку в рамках НТИ имеют право только компании, контролируемые российским капиталом. В связи с этим руководство «Транзаса» планирует обратиться в рабочую группу НТИ «Маринет» и Российской венчурной компании с предложением расторгнуть контракт с Фондом поддержки НТИ и вернуть все средства государственной поддержки (около 400 млн рублей). Неизвестно, продолжит ли Сергей Генералов возглавлять «Маринет», но в этой рабочей группе НТИ рассчитывают, что при новом собственнике «Транзас» будет по-прежнему участвовать в развитии технологий цифровой навигации в России. А результаты интеллектуальной деятельности и технологии, созданные в центре разработок «Транзаса» в Санкт-Петербурге в рамках НТИ, останутся в России. Сам центр разработок продолжит работу и будет расширяться, обещают в «Маринет».

Взамен господдержке «Транзас», входя в финскую группу, получает бóльшие возможности для продвижения на мировых рынках за счет компетенций крупного холдинга, а у финнов, кроме прочих очевидных плюсов от приобретения, появляется шанс закрепиться на российском рынке и принять участие в проектах освоения Северного морского пути и Арктики. В департаменте судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга считают, что Wärtsilä сделала шаг к локализации на российском рынке и называют сделку уникальной историей, когда конкурентоспособная на мировом рынке российская компания заинтересовала международный консорциум.

«Транзас» — национальная марка, хорошо зарекомендовавшая себя на рынке гражданского судостроения и сумевшая объединить интегрированные решения разных производителей. Очень жаль, что Россия упустила возможность иметь свою флагманскую компанию на мировом рынке навигации. Хорошо хоть, что из «Транзаса», технологии которого на самом деле могут иметь двойное назначение, в свое время выделили группу «Кронштадт», которую АФК «Система» купила у «Промышленных инвесторов» за 4,8 млрд рублей для развития авиационных и беспилотных технологий.


Журнал «Эксперт»
№13 (1069) 26 марта 2018..."


***


Среднеазиаты строят железных дорог в разы больше, чем в РФ. Пускай и на китайские деньги. А вот Москва свои деньги загоняет в оффшоры, в американские облигации и в футбольные стадионы.
Вельможные идиоты даже не смогли протянуть скоростной, контейнеровозный Транссиб-2 (за половину стоимости бесполезной олимпиады в Сочи).

Так где же сидят главные чурбаны и чурки? Сдается мне, не в Средней Азии...

"Транссиб проигрывает гонку
http://expert.ru/expert/2018/13/transsib-proigryivaet-gonku/

Collapse )

ТРАНСПОРТНО-ПРОДОВОЛЬСТВЕННЫЙ КОЛЛАПС ПЕРЕД СМУТОЙ


Предыдущий текст –
http://m-kalashnikov.livejournal.com/2096980.html


Максим Калашников

ТРАНСПОРТНО-ПРОДОВОЛЬСТВЕННЫЙ КОЛЛАПС ПЕРЕД СМУТОЙ

Снова перечитываю «250 дней в царской ставке» штабс-капитана, историка Михаила Лемке. Сколько же он документов штаба приложил к своему дневнику! Это стоит почитать тем, кто умиляется режимом Николая II. Порядок при царе был? Да в Первую мировую мироточивый потерпел экономическое поражение. Развал в экономике и вызвал смуту. Особенно явен он был на транспорте и в продовольственном снабжении.

***

Нам иногда рисуют картинку: перед октябрем 1917-го стояли на базарах упитанные мужички и за копейки продавали окорока, баранки с калачами, колбасы. А рядом – икра красная и черная в бочках, недорого. Сахарные головы. Чаи. Сухари. Раки вареныя, пиво – пенное. Поросята запеченныя с пучками петрушки в пастях.
А потом пришли евреи-комиссары в кожаных тужурках, да настали голод, карточки и продразверстка.
А так ли было на самом деле? Что творилось в России с началом Первой Мировой-то?

***

Запись от 15 октября 2015 г.
«В Сибири стоят овес, рожь, масло и многое другое.
На 1-е октября под жилье беженцев было занято 120 000 товарных вагонов. На каждой сколько-нибудь значительной станции стоят неделями порожние товарные составы.
Города, не исключая Петрограда и Москвы, не могут добиться подвоза съестных продуктов. Широкое русское общество и тем более народ с каждым днем все острее ощущают полную дезорганизацию путей сообщения…»
Материалы первого продовольственного совещания в Ставке 7 апреля 1915 г.
Представитель Министерства путей сообщения доложил: на железных дорогах за все 8 (на тот момент) месяцев войны наблюдается скопление вагонов с продовольствием, стесняющих движение поездов на узловых станциях. Особенно – к базисным магазинам (тыловым складам) армии.
Главный интендант Севзапрфронта, генерал-майор Егорьев жалуется: создан идиотский порядок снабжения армии. Каждый фронт снабжается лишь по определенным путям и из определенных районов, независимо от того, есть в них продовольствие или нет. Вот ты (по соглашению интендантов фронтов) на Северо-Запад шли бы по кратчайшим путям поставки грузов из южного и юго-западного районов. То есть, с Северного Кавказа, Причерноморья и Кубани (из Новороссии), с Украины и из Молдавии. Причем нужно, как предлагал Егорьев, использовать и водные пути сообщения. То есть, водный и железнодорожный транспорт работал рассогласованно.
Начальник военных сообщений при Ставке пожаловался на плохое развитие сети железных дорог в России, отчего срочные перевозки военных частей дезорганизуют подвоз грузов для фронта.
«…Представитель главного управления землеустройства и земледелия Ленин доложил, что вопрос о снабжении армии мясом с самого начала войны служил предметом особых забот правительства… Главные затруднения, встречаемые в этой области, заключаются в доставке скота по железным дорогам, которые не в состоянии подвозить на фронты всего потребного количества последнего. Так, при суточной потребности всей армии в 15 000 голов, железные дороги могут подвозить всего лишь 5 000 голов в сутки. Равным образом недостаточно производительной является и деятельность скотобоен…»
Collapse )

Иван Стариков о Транссибирской магистрали и сислибах

Начало -
http://m-kalashnikov.livejournal.com/2531055.html



Максим Калашников: то, что Китай пускает поток своих грузов в ЕС в обход РФ - уже видно. Таково последствие державного дебилизма Москвы, того, что экономикой в ней заправлят невменяемые либералы-монетаристы. И деньги, которые могли быть потрачены на модернизацию Транссиба, уже похоронены в бесммысленных и насквозь убыточных олимпиаде, саммите АТЭС, мундиали по футболу и прочих "имиджах", цена коих зашкаливает за 100 млрд. долларов. РФ, отказавшись от проека скоростного контейнерного Транссиба, кончает жизнь саморазорением. Ибо с 90-х годов говорилось о том, что Траннсиб надо модернизировать. Но - только говорилось.
Я хочу привести отрывки из статей человека, котой в 90-е годы был моим либеральным оппонентом - Ивана Старикова. А вот от насчет Транссиба рассуждает здраво..



***


Инфраструктурные ограничения мозга(2012 г.)

«Мир уступает дорогу тому, кто знает куда идти»
Р.У. Эмерсон

Именно с этого афоризма Ральфа Эмерсона начал недавнюю коллегию своего ведомства Министр регионального развития Игорь Слюняев.
Следует признать, что Россия в очередной раз заблудилась. У страны нет осмысленного проекта национально-государственного будущего даже на среднесрочную перспективу. Четверть века русская цивилизация живет в комплексе национального поражения и углубляющейся депрессии, и одолеть его не помогут нам ни Олимпиады, ни Универсиады с Мундиалями, ни трескучие пиар-кампании по их поводу.

Collapse )

Делягин о «казусе Якунина»



Делягин о «казусе Якунина»
https://youtu.be/4bqfjWb6-l0

Михаил Делягин и Максим Калашников о феномене Якунина. О том, почему эта фигура оказалась под ударом после 2007 года (знаменитого доклада американского «Стратфора») и о том, что у нынешнего трона обломилась одна ножка из трех имевшихся.

Трагедий с пассажирскими автобусами могло бы не быть...

Надежда Корнева

Пишу этот материал под впечатлением недавних трагедий с участием пассажирских автобусов. Но трагедии, о которых сообщают по центральным российским каналам – лишь самые громкие, со значительными человеческими жертвами. И причина аварий с участием пассажирского автотранспорта – далеко не только в недобросовестных перевозчиках, в нарушении норм технического обслуживания подвижного состава и в несоблюдении правил охраны труда. Причина кроется и в самой организации междугородних пассажирских перевозках.

Если сравнивать безопасность автомобильного и железнодорожного транспорта, то преимущества последнего неоспоримы. Асфальтобетонные покрытия, даже в условия климата средней полосы России, испытывая постоянные термоциклические нагрузки вблизи температуры замерзания воды, подвергаются интенсивному разрушению. В то же время, количество автомобилей на дорогах год от года только растёт. Вносят в это свою лепту и сами железнодорожники. Отменённые электрички заменяют автобусами, а якобы нерентабельные вагоны беспересадочного сообщения ФПК заменяет мультимодальными перевозками «поезд плюс автобус».

Понятно, что способствуют такому положению дел существующие правила игры: законодательство, государственная политика в области транспорта, государственные дотации и существующая система налогообложения. Но если государство провозглашает наивысшей ценностью человеческую жизнь, то и приоритет должен быть отдан наиболее безопасному виду массовых перевозок. И, соответственно, этому должны способствовать и законодательство, и система государственных преференций.

В России даже в пределах городов «Золотого кольца» железнодорожное сообщение развито весьма отвратительно. Удовлетворительным его можно считать только на участках Москва – Ярославль и Москва – Владимир. Несмотря на то, что существуют железные дороги Берендеево – Переславль (Залесский) и Фурманов – Волгореченск, для пассажирского сообщения они не используются. Хотя в Волгореченске, например, недалеко от проходной Костромской ГРЭС, построен ж/д вокзал и есть пассажирский перрон.

В частности, электропоезда, дизель-поезда и 1-3-вагонные рельсовые автобусы могли бы курсировать по маршрутам Москва – Переславль, Москва – Углич, Ярославль – Переславль, Владимир – Иваново, Кострома – Иваново, Иваново – Волгореченск. Необходимо восстановить движение скоростных электропоездов Кострома – Ярославль, а также организовать маршруты ускоренных дневных поездов на локомотивной тяге Москва – Иваново – Кинешма с вагонами до Волгореченска, Кострома – Шарья – Малое Раменье и дневных электропоездов-экспрессов Москва – Кострома.

Пишу это не для чиновников от действующей власти. Но эти вопросы неизбежно придётся решать той власти, которой предстоит возрождать Россию.
----------------------------------
Корнева Надежда Александровна
Кострома - С.-Петербург - Хельсинки

По поводу отмены поезда Кострома-Питер: продолжение истории

Регулярно с 2000 г., когда студенткой Костромского государственного университета я попала я на практику в НИИ физики им. В.А. Фока СПбГУ, мне по нескольку раз в год приходится ездить из Питера в Кострому и обратно. Пассажиров всегда было много, и билеты купить всегда бывало проблематично, особенно из Костромы. Исторически так получилось, что еще в 18 веке многие жители Костромской губернии поехали строить Санкт-Петербург, в конце 19 -- начале 20 века тысячи костромичей были задействованы на строительстве стальной магистрали С.-Петербург - Вятка - Транссиб, а в годы Великой Отечественной войны десятки тысяч ленинградцев были эвакуированы под Кострому.

Как уже сообщалось ранее (http://m-kalashnikov.livejournal.com/2333784.html), с 5 июля под предлогом нерентабельности, беспересадочное железнодорожное сообщение Костромы с "Северной столицей", не прерывавшееся даже в "лихие девяностые", было прекращено. По сообщениям СМИ, этот беспецедентный акт уже вынудил Администрацию Костромской области обратиться в транспортную прокуратуру (http://regnum.ru/news/1940080.html). Накануне досрочных губернаторских выборов и выборов в областную Думу, действующей власти и впрямь есть о чем беспокоиться. Внутренний голос, к сожалению, подсказывает, что разборки закончатся не в пользу костромичей. А руководству Федеральной пассажрской компании глубоко наплевать не только на жителей "бесперспективной глухой провинции", но и на своих провинциальных однопартийцев-"единороссов".

Из официального ответа за подписью заместителя начальника Северного филиала АО "Федеральная пассажирская компания" (г. Ярославль) Н.А. Макарова, следует, что в минувшем, 2014 году, беспересадочная группа вагонов Кострома-С.-Петербург к поезду № 45/46 Иваново - С.-Петербург курсировала схемой 4 вагона со средней населенностью 78,1%. Это очень высокая населенность на самом деле. На практике, по плацкартному вагону, это означает, что заняты все места (верхние и нижние) в "купейной" части, за исключением последнего "купе" у санузла и все нижние "боковушки". Эти официальные цифры статистики учитывают только пассажиров, осуществивших посадку или высадку в Костроме. Реально в Санкт-Петербург вагоны приходили полностью заполненные за счет тех, кот подсаживался в Ярославле, Рыбинске, Сонково, Бежецке и др. С гораздо меньшей населенностью следуют очень многие поезда, например, на участках Москва - Нижний Новгород или Москва - Ярославль, но там наоборот, запускают новые фирменные поезда, "Стрижи" и "Ласточки" (импортного, кстати, производства). Полупустыми ходят и скоростные фирменные поезда "Аллегро" сообщением Санкт-Петербург -- Хельсинки. С ценами тоже интересно. Например, до "обвала" рубля осенью 2014 г. проезд в фирменном поезде "Лев Толстой" Москва -- Хельсинки от Москвы до Выборга стоил почти на 1000 руб. дороже, чем до Вайниккалы, первой станции на финской территории. А на тот же "Аллегро", если покупать билет заблаговременно, проезд от Питера до Хельсинки на утренний рейс обойдется менее, чем в 2000 рублей (если сейчас покупать на сентябрь). Это ведь только внутрироссийские перевозки для ФПК, оказывается, невогодные!

Сегодняшняя история поезда "Кострома - С.-Петербург" - ярчайшая иллюстрация неизбежных последствий преступной реформы МПС, когда единый железнодорожный комплекс был раздроблен между разными "эффкктивными собственниками": РЖД, Федеральная пассажирская компания, Федеральная грузовая компания, ДОСС, десятки пригородных пассажирских компаний и т.д.

Например, в 2000 году, из Костромы вагоны "Кострома - С.-Петербург" отправлялись вмнсте с 8-вагонным "дачным" пригородным поездом "Кострома - Нерехта", а в Нерехте прицеплялись к поезду "Иваново - С.-Петербург". После раздела единой структуры по разным "хозяевам", совмещать пригородные и дальние перевозки в одном составе стало нельзя совмещать. По такому сценарию, были убиты очень многие железнодорожные маршруты: например "Москва - Углич", "С.-Петербург - Углич", "Кострома - Вологда" и др.

Если прежде вагоны "Кострома - С.-Петербург" вместе с пригородным поездом Кострома - Нерехта тянул тот же самый электровоз, с которым утром прибывал поезд из Москвы, и из Нерехты в Кострому ехал обратно не пустым, а с обратным рейсом пригородного поезда, то после появления ФПК и СППК ("Северной пассажирской пригородной компании") "московский" электровоз стал "париться" в костромском депо с утра до вечера, а для доставки "питерских" вагонов стали задействовать отдельный тепловоз (это на электрифицированной-то дороге!!!), который утром порожняком ехал в Нерехту, забирал оттуда костромские вагоны, вечером опять доставлял их к "ивановскому" поезду и опять порожняком шел в Кострому. Вот отсюда и многомиллионные издержки! Но кому же нужно искать истинную причину?

Вот это маразм в действии. И это, возможно, было бы смешно, если бы не было так грустно...

С уважением,
Корнева Надежда Александровна,
Кострома - С.-Петербург - Хельсинки

Транспортное уничтожение Костромской области: пока Москва строит стадионы

Надежда КОРНЕВА

В минувшем XX веке появился термин «неперспективные» деревни, в 2000-е стали говорить о «неперспективных» малых городах. Всё дело идёт к тому, что «неперспективными» окажутся и областные центры. Одним из них рискует стать Кострома...

Свершилось... С 5 июля 2015 года фактически ликвидировано беспересадочное железнодорожное сообщение Костромы с Санкт-Петербургом. Организация «мультимодальной» схема проезда является, по существу, издевательством над костромичами. Если по другим направлениям «мультимодальные» перевозки, например, по маршруту Липецк – Грязи – Москва организованы в дополнение к существующим маршрутам (фирменный поезд 29/30 «Москва – Липецк» никто отменять не собирается, хотя его населённость даже сейчас, в разгар лета, менее 50%), то отмена беспересадочных вагонов «Кострома – Санкт-Петербург», несмотря на их максимальную заселённость в составе фирменного поезда 45/46 «Текстильный край», – случай беспрецедентный.

Collapse )